モータースポーツの話

昨季の突然のBMWとの訣別により、ノンワークスであるコスワース・エンジンの搭載を余儀なくされたウィリアムズ・チームでは、来季はトヨタからエンジン供給が有力であるとみられていた。
しかしここに来てドイツの『モーターライン』がこの話が破談になるのでは、と報じて注目されている。

それによれば、トヨタは『レクサス』ブランドでウィリアムズへのエンジン供給を考えていたが、ウィリアムズ側は性能でトヨタ・チームの使用するものより劣ることなどを危惧、条件面で話がまとまっていないのだという。
またトヨタ内部にもこの供給により、もしトヨタ自身がウィリアムズに後れを取った場合のことを憂慮、賛成しない意見があるという。

なお、トヨタは現在ミッドランドに、ホンダはスーパー・アグリにとそれぞれすでに2チーム供給を行っている。
またウィリアムズはかつて1984年から1987年に掛けて第2期のホンダ・エンジンを搭載。
とりわけナイジェル・マンセルとネルソン・ピケのコンビで無敵の時期を送った歴史を持つ。
http://fmotor.nifty.com/f106/2006/05/post_10f9.html

ありえなくない話だけど、

もしトヨタ自身がウィリアムズに後れを取った場合のことを憂慮、賛成しない意見があるという。

こんなことを言うスタッフは辞めたほうがいいでしょ。
今年はトヨタも、去年並みの成績を残せていないけれど、それでも現状のウイリアムズに勝てる、って思えないような人物ならばF1に参加する意味無し。

逆に、積極的にウイリアムズに供給してスタッフを派遣し、チームのノウハウを盗んでこようって思わなきゃ

それくらいの気持ちを持とうよ。


それに対してホンダ
20年前に供給していたとはいえ、状況が全く違う今では実現性は低いでしょ。

オールホンダとして参戦しつつ、SAF1にもエンジンを供給している状況で、さらにウイリアムズにまで供給するメリットは低いんじゃないか？

ウイリアムズ側も完全なワークス体制での供給ならまだしも、単なるカスタマーエンジンの供給であれば、コスワースを使い続け熟成を進めたほうがいいと思うがどうだろう。



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トヨタが欲しかったのは、ガスコインだけしか知らない秘密の技術、なんてものでは無く、マシン開発における組織作りであり運用上のマネジメントノウハウ。
そのノウハウを十分に吸収したと判断したために、ガスコインが不要になった。

開発チームが十分に組織され、運用が上手く行けば行くほど、ガスコイン個人の能力に負う部分が相対的に低下していった。
組織運営する上で、個人の能力に頼るような体制では万が一の場合のリスクが大きくなるため、知識と経験を共有し全体の能力向上をはかるからだ。

この2年でそれが全体に行き渡り、ガスコイン抜きでも開発していける自信がチーム内にあったんだろう。またもう一方ではガスコイン流の手法に限界も感じていたかもしれない。

だからこそ、ミシュランからブリヂストンへのスイッチに反対するガスコインの意見を退けた。

内紛でもあるだろうし、チームの組織力強化の結果でもある。


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オーストラリアGPはアロンソの圧勝。

数度のセーフティカーも無難にこなし、フィニッシュ時のタイム差こそ約2秒だったが、レースを完全にコントロールしての今季2勝目。
終盤、ライコネンがアロンソを上回るペースを出し続け追撃したものの、それまでにつけられた差が大きく結局追いつくことは無かった。


ライコネンのファステストタイムは1分26秒045、対するアロンソは1分26秒189
この二人のタイムがずば抜けていて、3位のタイムを出したミハエルとは1分27秒180と約1秒の差がついている。


一発のタイムだけを見ると、互角の戦いであったように見えるが、冒頭に書いたように内容としてはアロンソの圧勝。

ライコネンは、レース序盤に作ったフラットスポットが原因で振動が起き、フロントウイングの翼端板が壊れてしまい、アンダーステアに苦しみタイムがあがらなかった。

セーフティカー導入後の34周目、ピットストップでウイングを交換した後は、バランスが戻ったようだが、レース再開後のペースが上がらない。
タイヤの温度が上がりきらないため、ペースを十分に上げられず、アロンソのペースについていけない。
追撃できるタイムを出せるようになったときには、残り周回数が少なくなってしまっていた。

終盤に速いタイムを連発し、マシンのポテンシャルが十分にあるところを見せたものの、タイムの上がり方が遅いのはレースでは致命的。


去年のマクラーレンのマシンは、燃料が多くても速いペースを維持でき、最初のピットインまでにトップから大きく離されることは無かった。
そのため、燃料を積んでスタートし、遅めのピットインでタイムを稼いで逆転を狙う作戦をよくつかった。

だが、序盤のペースが上がらない限りそれが効果を発揮しないのだ。
ルノーが走り始めから速いタイムを出せるとすると、最初の数周で逃げられてしまい、ペースが上がってきたとしても、すでに出来てしまった大きなギャップを縮められない。

それはピットアウト後にもあてはまる。
ルノーは燃料を積んだ状態でも速く、しかもペースをいち早く戻すことが出来るので、軽い状態となりタイムを出せる状態となったマシンでもギャップを縮めきれない。

そうすると、作戦の幅が著しく狭まる。
ルノーの後方からスタートする限り、序盤のペースの違いで逃げられてしまうため、予選でなんとしても前に出る必要が出てくる。
決勝でもルノーをなんとしても押さえ続け、同時か一周遅れくらいのタイミングでピットストップ、前に出続けるしかなくなる。


サンマリノまでに2週間、改善できるのかどうか。
改善できなければ負けだし、改善できてもルノーとは互角。
チームには厳しいだろうが、見る側としてはいいレースになる。


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まだ正式発表はされていないものの、今週上海サーキットで行われる『A1グランプリ』レースのドイツ・チームのドライバーとしてセバスチャン・スタールがデビューする見通しだ。

ドイツ・ボン生まれ、今年27歳になるスタールはこれまでFIA-GT選手権やフォーミュラ・ルノー2000などのレース経験を持つが、なんといっても注目されるのはその境遇だ。

伝えられるところでは、ミハエル&ラルフ・シューマッハ兄弟にとって義理の弟にあたるのだという。
『step-brother』とされているが、異父兄弟なのか異母兄弟なのか、詳しい素性は不明。
http://fmotor.nifty.com/f106/2006/03/a1_d4fb.html

公式ページ
http://www.sebastian-stahl.com/

何年か前に、４輪レースにデビューしたときの記事を読んだ記憶がある。
ミハエルもラルフも自分よりも才能がある、なんて持ち上げてたし、出来る限りのサポートをするなんて話してた。

経歴を見ると、1978年生まれで10歳からカートを始めたようで、18歳のときにFormel Königという入門フォーミュラに参戦している。
2年走って1勝、3位一回と言う成績。

その後フォーミュラルノーに参戦したりしているものの、ツーリングカーとGTをメインに活躍してきている。

ドライバーとして大成功って成績ではないし、普通の実力なんだろうけれど、出自で得をしている部分が大きい。


ちょっと話は変わるけれど、ジュニアフォーミュラで速かったからといって、F3、F3000で速いって訳ではないのはどこの国でも同じなようで、Formel Königの歴代チャンピオンを見てもF1まで到達したのはミハエルだけ。
http://www.formel3guide.com/stat/meister-koenig.htm

その歴代チャンピオンの中で目を引いたのが、1989年のチャンピオン、トーマス・ヴィンケルホック。

今年、ミッドランドでサードドライバーを務めているマーカス・ヴィンケルホックの叔父さんにあたり、兄弟には、あまり成功できなかったけど、マンフレッドとヨアヒムの両F1ドライバーがいるレーサー一族。

3人もF1ドライバーを出してるから凄い一族なんだけれど、どうしても運がなさそうな気がしてしまうので、きっとマーカス・ヴィンケルホックも消えていってしまうのかな、と思ってみたり。



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IRLで死亡事故があった

IRL開幕戦ファイナルプラクティスでポール・ダナが事故死
http://www1.as-web.jp/news/news_detail.php?c=2&nno=5214

動画
http://www.youtube.com/watch?v=OKLXU3QmThw

スピンしたエド・カーペンターがウォールにクラッシュ。
ウォールをこすりながらしばらく滑った後、コントロール不能状態でバンクを降りて来たところに、ポール・ダナが176マイル（約281Km/h）の速度でマシンリヤのエンジン、ギヤボックス部分に衝突してしまった。

そのスピードとオーバルコースの特徴からF1に比べて危険なイメージをもたれやすいIRLではあるものの、安全性が低いわけではなく、F1と同等かそれ以上に安全に気を配り続けてきていて、そのスピードに比べれば安全ともいえる。


事故はモータースポーツの宿命であり避けられないものだけれど、安全基準の強化などでF1では12年間ドライバーの死亡事故は起きていない。
ただ、モータースポーツ界全体を見渡せば、死亡事故は起き続けていて、その中にはドライバーもいればコースマーシャルもいる、日本人だって複数が亡くなっている。

ワールドカップイヤーにはF1で重大事故が起こる、なんて迷信じみた話もあるくらいなので、不幸の連鎖が続かないように祈りたい。


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富士スピードウェイ　2007年F1日本グランプリを開催

2006年3月24日
富士スピードウェイ株式会社 English

富士スピードウェイ株式会社（代表取締役会長：齋藤明彦　以下、富士スピードウェイ）は
フォーミュラ・ワン世界選手権（F1）の開催権利等を管理するフォーミュラ・ワン・アドミニストレーション（会長：バーニー・エクレストン氏　以下、FOA）と、F1日本グランプリを2007年10月に富士スピードウェイで開催することで合意した。

富士スピードウェイは1966年に開業し、世界でも有数の超高速サーキットとして約40年にわたり、スポーツカー、ツーリングカー、フォーミュラカーなどによる数々の国際・国内レースを開催してきた。F1についても、日本初開催となった1976年、翌1977年と2回の開催実績があり、2007年の開催は30年振りとなる。

富士スピードウェイは2005年に施設を全面リニューアルし、世界最新のサーキットとして国際自動車連盟（FIA）が定める、F1開催に必要な「グレード1」ライセンスを既に取得済みである。

【FOA代表　バーニー・エクレストン氏のコメント】
「このたび、名峰“富士山”を望む美しい自然に囲まれた富士スピードウェイで、F1日本グランプリを開催できることを大変嬉しく思っている。今回の決定がF1の新たな時代の幕開けとなることを期待している。」

お問い合わせ：東京営業部　広報・総括課　Tel:03-3556-8511
http://www.fsw.tv/press/press2006/press_0324j.html

2007年の日本ＧＰは富士スピードウェイが開催することが正式に決まった。
開催時期は10月、鈴鹿と入れ替わる形での合意となった模様。

2000年に三菱地所から買い取ったトヨタにしてみれば待ちに待った、Ｆ１開催で、また富士スピードウェイのある小山町、東富士研究所とテストコース、関連工場が多数ある裾野市など、富士の裾野はトヨタの一大拠点のため、ようやく格好がつく形。
（ちなみに地元の運動会の地区分けでは「トヨタ地区」なるものがあったりするｗ）

開催時期も10月を予定してるようだが、富士の10月は寒い。
実体験からも言えるが非常に寒い。
96年10月に、富士で全日本F3000を観戦したことがあるのだが、雨に降られてがたがた震えながら見てた記憶がある。

宿泊地についてはそう問題にならないかもしれない。
鈴鹿でも６０Km離れた名古屋から通うケースが多かったように、数十キロ圏内にはリゾート地が結構ある。
箱根、山中湖、河口湖。
熱海だってそう遠くない。
都市で言えば裾野、三島、沼津が近い。
小田原だって30Kmくらいだ。

そうなると交通手段が大きな問題になってくる。
鈴鹿の場合、白子駅がサーキットの比較的近くにあったが、富士の場合は最寄り駅まで１０Km以上はある。
となると、車を使ったほうが便利になってくるが、サーキットまではあまり広くない道が通ってるだけで、到着しても駐車場の問題がある。

御殿場インター、御殿場駅、三島駅あたりからシャトルバスでピストン輸送とするのが現実的か。
あとは、自衛隊に協力してもらって演習場を駐車場にしてシャトルバスとかね。
駐車場の問題が解決すれば、東京から車で行ったとしても、東名高速を使えば御殿場ICまで1時間程度なのでそう遠くない。
そうすれば宿泊地の問題も一気に解決だ。

と、まあいろいろあるけれど、富士は地元なので家から通っても良いし、サーキット近くの親戚の家から行ってもいいし。個人的にはあまり問題ではなかったりする。


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先にフェラーリ『248F1』のリヤウィングに対して他チームから違法であるとの指摘がされていたが、FIAはさらにマクラーレン『MP4-21』とBMW『F1.06』に対しても同様の疑惑があるとして、次戦までに改善することを指示したことがわかった。

それによれば、これらはいずれもウィングがフレキシブルになっていて、高速走行では不法にたわんで空気抵抗が少なくなるというもの。
ただし、その度合いはフェラーリのものが著しく、他の2つのチームものは程度が少ないという。

なお、フェラーリに対してはさらにフロントウィングについても不法であるとの指摘を他チームから受けているが次戦までに改善することで処分を逃れている。。
さらに公式文書での指示もないということで、なんとも曖昧な政治的な手法に思われる。
（以前、B.A.R・ホンダは失格になっている）
http://fmotor.nifty.com/f106/2006/03/bmw_f6db.html

さすがフェラーリ。
フェラーリだけは何をやっても処分を受けない。

04年カナダGPでウイリアムズとトヨタがブレーキダクトのサイズ違反で失格となった。
性能に影響は無かったといわれてるが、ルールはルールって事で容赦なく失格。

99年、マレーシアGPでもフェラーリは空力部品の違反があったにもかかわらず処分無し。
理由が、空力的影響が少ないから。
ディフレクターのサイズが10mm違えば性能に影響はあるはずなのにね。


今回のことミハエルに責任は無いんだけど、どうしても印象が悪くなる。
そして過去にもこんなことがありすぎる。
だからミハエルに良い印象をもてないんだよな。


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マレーシアＧＰ終了

ラルフが最後尾から展開にも助けられて８位入賞。

今シーズン最初のポイントを獲得したが、ブリヂストンタイヤとのマッチングは改善されてはいない。

開幕戦バーレーンＧＰと同じく最高速が全く伸びていないのだ。
ラルフのコントロールラインでの最高速は256.9Km/hで15位。
257.1Km/hの佐藤琢磨に負けている。
トゥルーリも254.6Km/hで井出有治と全く同じスピードと伸びていない。

チーム側は、例えばマイク・ガスコインが

「明らかに、今週末タイヤワークをよりよいものに出来た。」
http://www.f1racing.net/ja/news.php?newsID=112861

と言っていたり、冨田務ＴＭＧ会長も、

「今週は前戦に比べ良いパフォーマンスを発揮することができた。
そして、この決勝レースでのパフォーマンス向上は、ＴＦ１０６とブリヂストンタイヤの適合における改善の成果といえる。」
http://f1.racing-live.com/f1/jp/headlines/news/detail/060319141019.shtml

などと言ってはいるものの、数字を見れば問題は依然として解決されてないことがわかる。

ただ、前戦と同じようにハイスピードコーナー区間であるセクター2では、ラルフがルノーの2台に続く3位のラップを出すなど、非常にいいタイムで走ることが出来ているし、全体でも6位のラップタイムを記録している。

タイヤマッチングさえよくなればポイントの常連になれるだろうし、表彰台も十分狙える。


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トヨタの2台、期待を大きく裏切る形で散々な結果だったが、セクタータイムとセクター最高速を見ると、どの辺りに問題があるのか少し見えるような気がする

まずはトゥルーリとラルフのレース中の最速タイムを見てみる。
トゥルーリのタイムは18位で1'34.852
ラルフは16位で、1'34.112
となっている

次にセクタータイム。
セクター1
10位 R.シューマッハ 30.096
17位 J.トゥルーリ 30.379

セクター2
8位 R.シューマッハ 39.725
18位 J.トゥルーリ 40.643

セクター3
17位 R.シューマッハ 23.442
18位 J.トゥルーリ 23.682

全セクターを通して遅かったトゥルーリはともかく、ラルフはセクター1、セクター2では悪くないタイムだった。

ではセクター最高速はどうか
セクター1
16位 R.シューマッハ 237.8
19位 J.トゥルーリ 236.4

セクター2
16位 R.シューマッハ 270.5
18位 J.トゥルーリ 267.3

セクター3
17位 R.シューマッハ 275.9
20位 J.トゥルーリ 274.7

スピードトラップ
14位 R.シューマッハ 303.0
18位 J.トゥルーリ 301.3

となっている





セクタータイムを見る限り、中高速コーナーのあるセクター1、セクター2をラルフは比較的良いタイムで走っているが、低速から直線に向かうレイアウトになっているセクター3はタイム、スピード共に遅い。
セクター3(コントロールライン)では、同じトヨタエンジンのモンテイロよりも遅いのだ（15位：277.7）

セクター3はターン14を2速90Km/h前後でまわり、メインストレートに向かっている。

コントロールラインを275.9Km/hで通過したラルフはストレートエンドのスピードトラップでは303.0Km/hまで加速していて、その差は27.1Km/h。伸び率では全体の3位となっているため、中高速の加速は十分にあるように思える。


サスペンションとタイヤのマッチングなのか、エンジンのパワー不足なのか、遅い原因を数字上から特定することは難しが、同じエンジンを積むモンテイロとの差がセクター1、セクター2では大きかったのに、セクター3で同程度のタイムになっているのを見ると、低速からのトラクション不足が原因なのは間違いないと思われる。

それが単にこのサーキットだけのものだったと思いたい。


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バーレーンGPが終了、アロンソが優勝
去年と同じようにフィジケラにトラブル続出、アロンソは3日間通して問題なしってパターン。
ブリアトーレは昔からドライバー間で露骨に差をつけるから当然といえば当然かも。


それはおいといて、スーパーアグリは井出がリタイア、琢磨が完走。
琢磨は6回のピットストップ、井出も10分を超えるピットストップをしながらもデータ収拾と経験を積むためによく走った。


ただ、やはりレースを争うレベルまでは程遠く、ラップタイム、トップスピード共に直接のライバルになるであろうMF1と比較しても大きく遅れをとってる

レース中の最速ラップ、琢磨は17周目に出した1'37.104で20位。
井出は11周目の1'38.302が最速で21位。
これに対して19位のモンテイロは、41周目に出した1'35.940が最速となってる。

琢磨とモンテイロの差が約1.2秒
これが現実

さらにセクターごとの最高速をみるとマシンの現状がよくわかる
http://sports.yahoo.co.jp/f1/2006/bahrain/0312/speed03.html

セクター1では17位と18位、セクター2では20位と21位、セクター3では16位と18位
セクター1、セクター3とも速いわけではないが、他チームに大きく離されてはいない。

問題はセクター2。
順位 No. ドライバー チーム セクター 2（km/h）
1 5 M.シューマッハ フェラーリ 279.6

16 7 R.シューマッハ トヨタ 270.5
17 18 T.モンテイロ MF1トヨタ 267.9
18 8 J.トゥルーリ トヨタ 267.3
19 2 G.フィジケラ ルノー 266.2
20 23 井出有治 SUPER AGURI Honda 258.9
21 22 佐藤琢磨 SUPER AGURI Honda 258.5

19位フィジケラと7.3Km/hの差
直接のライバルだったモンテイロとも9Km/h
トップだったミハエルとはなんと20.7Km/hも差がある。
この計測場所は、ターン11、ターン12と来て、ターン13へ向かうところにあり、200キロオーバーで回るコーナーを抜けたところ。

スーパーアグリのマシンは中速・高速コーナーがダントツで遅いということになる。
これだけ遅いと空力だけの問題ではなく、マシンそのもののポテンシャルが非常に低いと思わざるを得ない。


とはいっても、今のところはスーパーアグリと二人のドライバーが走っていさえすれば満足かな。


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