2005年08月31日

エクレストン氏、「F1株は売り物じゃない」

英『デイリー・テレグラフ』紙は、F1チーム側が銀行グループの所有するFOM(フォーミュラ・ワン・マネージメント)株式を購入する見込みと報じている。

これまでこの株式についてはルパート・マードック氏ら様々な購入者の名前が挙げられてきたが、ほんとうにF1チーム自身がこの株式を購入してしまうなら、これまでのFIA対GPMA(グランプリ・マニュファクチャラーズ・アソシエーション)という対決図式も解決できる策と言えるかも知れない。
しかしその購入額は15億ドル(約1,650億円)という超巨大なもの。
果たして資金難にあえぐチームも数ある中、すんなりとこれが進むのかどうかは疑問だ。

なお、バーニー・エクレストン氏が保有する25%分はこの購入対象にはなってなく、この意味では変化はない。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/f1_2518.html



仮にGPMAがFOMの株式を購入しても、なんの解決にもならないんではないだろうか?

現在の対立は、FIA&フェラーリ陣営 vs. GPMAとなっている。

FOMはどちらかといえばフェラーリ寄りかもしれないが、F1が存続してこそFOMの存在意義もあるので、GPMA側のチームを引き止める立場にある。

この状況で、GPMAのチーム側が75%の株式を購入し、F1を興行面からコントロールする立場になるとしても、対立の図式、FIA&フェラーリ陣営 vs. FOM(GPMA)、は変わらず、やはり対立は続くこととなるのでは?
むしろ、運営側から外れたフェラーリはFIAとの関わりを強めて、対立を先鋭化させることにならないだろうか?


すでにフェラーリは今までのコンコルド協定より、更に有利な条件で契約を更新したと伝えられている。
今までより多くの分配金を得られるフェラーリ、おそらくレッドブル、ジョーダンも更新にあたっては有利な条件となったはず。

残ったGPMA側のチームはどうするのか。
若干不利な条件でもコンコルド協定にサインし、FOMの株式から得られる配当金で良しとするのだろうか。


今の状況だとわからないことだらけだ。



以下余談

さて、そのバーニー・エクレストンは、世界でも有数の金持ちとして知られている。
イギリス、The Sunday Times Rich Listの2004年度版によると、
エクレストン夫婦の資産総額は23億23百万ポンド。

イギリスポンドは、今日のレートで198円85銭なので、4700億円を超える資産を保有してることになる。
とんでもない金持ちです。

また、実はF1関係者も金持ちばかりだったりします。
イギリス在住の人物限定になりますが、

エディ・アーバイン:1億5千3百万ポンド(約300億円)
ジョディ・シェクター:9千万ポンド(約178億円)
ロン・デニス:8千2百万ポンド(約160億円)
フランク・ウイリアムズ:7千6百万ポンド(約150億円)
エディ・ジョーダン:5千万ポンド(約100億円)
ナイジェル・マンセル:4千8百万ポンド(約95億円)
ジャッキー・スチュワート:4千1百万ポンド(約81億円)
デビッド・クルサード:3千5百万ポンド(約70億円)
ジェンソン・バトン:1千4百万ポンド(約27億円)

このようになってます。

面白いのはエディ・ジョーダン。
チームがつぶれそうでも私財を投じるつもりは全く無かったようです。

ジェンソン・バトン。
27億円も資産があれば、金のために走らない、って台詞もでようものです。


今週、2005年度版が公開されるようなので、チェックすると面白いかも。


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『バトン騒動』、結局は金額次第?

来季の佐藤琢磨の去就にも大きく影響するジェンソン・バトンの移籍問題だが、英紙はいずれも「解決はB.A.R・ホンダがウィリアムズ側に支払う金額次第」と、突き放した見方をしている。

ウィリアムズ・チームとしては、すでに2006年シーズン、バトンが走ることを前提として英国企業などとスポンサー契約を結んでいるため、今さらおいそれとバトンを手放す訳にはいかないとみられる。
英紙によれば、B.A.R側は先にバトン残留のため2千万ポンド(約40億円)を呈示したものの、しかしウィリアムズ側はこれを一蹴したという。

契約そのものは完全にウィリアムズ側に分があり、一説には、これを金で解決するには5千万ポンド(約100億円)は出さないとウィリアムズ側は了承しないだろうということだ。
どうする?ホンダ。
佐藤琢磨を走らせて、その資金をマシン開発のほうに使って欲しいが。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_689e.html



契約内容に関する新しいニュースが出てこず、またウイリアムズ、BAR双方が法的手段に出ないところを見ると、バトンのウイリアムズ移籍に関する契約内容は完璧なんでしょう。

どれだけニック・フライとバトンが残留を希望していても、ウイリアムズが合意しない限り絶対に移籍は成立するとみていいと思われる。

記事中にもあるように、ウイリアムズへの違約金40億+αに加えて、バトンへの年俸100億。
最低でも140億円。

ホンダの決算を見ると前期は連結で4800億円の利益を出している。
もし金に糸目をつけず、バトン残留に走るならば、その4800億円のなかから最低でも140億円を出すこととなり、ホンダとそのグループ企業の社員数万人が稼いだ利益の約3%をバトン一人のためにつぎ込むこととなる。

BATと出資比率によって費用を折半するとしても、それだけの価値をバトンが持っているとは思えない。
それに、タバコ広告が徐々に禁止されていく現状で、BATが投資に見合ったリターンを得られると考えるだろうか?


だいたい、最低でも140億円を出せるならミハエルだってアドリアン・ニューウェイだって移籍してくるのでは?


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2005年08月29日

シューマッハ、メルセデスに借り?

先に独紙が報じたミハエル・シューマッハとキミ・ライコネン交代という仰天ニュースは、その後の関係者一様の否定で収まりつつあるが、この騒動でシューマッハにはメルセデスに『借り』があることがあらためて表面化している。

これは1991年、まだシューマッハがメルセデスの育成ドライバーだった当時、ベルギーGPでジョーダン・チームから衝撃のF1デビューを果たした時に、メルセデスから同チームへ10万ポンド(当時約2,500万円位?)のシート料が支払われたというもの。

しかし、周知のようにシューマッハは、その後はベネトン・フォード、フェラーリへと移籍。これまで恩あるメルセデスのために走ったことは一度もないのが事実だ。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_e9ec.html



ミハエルのドライバーとしての生い立ちに、メルセデスが強く関わっているのは間違いないが、それが今でも強固な結びつきとして存在するものなのか?


ミハエルがメルセデスジュニアチームに加入するきっかけを作ったのは、当時モータースポーツ部門を統括していたヨッヘン・ニーアパッシュ。
彼がF1を強く意識しながら、ドイツ人の若手を育てようとしていた。

結局ジュニアチームの全員がF1に進むことが出来、この計画は半分だけ成功したけれど、メルセデスがF1で競争力をつけ始めたときに、さまざまな理由があるにせよジュニアチーム出身のドライバーを誰一人起用できなかった。

ニーアパッシュも90年の秋にノルベルト・ハウグと交代し、ザウバーに移った。
その後は92年にザウバーを離れ、以降、メルセデスとは関わっていない。


何度もメルセデスの移籍は囁かれてきたし、今回はミハエルの引退時期が近いのもあって、具体的な話が動いているかもしれない。

そして、引退の話よりも先に移籍の話が浮上してくるのは、ミハエルに2007年も走る意思がある表れだと思われる。
それを流しているのがウィリー・ウェバーなのか、ミハエル本人なのか、それともミハエルに近いジャーナリストなのかわからないが、噂を流すことで世間の反応を見ている段階かもしれない。


メルセデスとすれば、自分たちが世に送り出したミハエル・シューマッハを「フェラーリのミハエル・シューマッハ」で終わらせるよりも、「メルセデスのミハエル・シューマッハ」として、そのキャリアを終わらせたいのかもしれない。

これは企業イメージにおいて計り知れない効果がある。

たとえてみれば、佐藤琢磨がホンダを離れ、どこか別のチームでキャリアを積み、優勝を重ね、チャンピオンを獲った後、有終の美を飾るべくホンダに戻ってくるようなものか?

物語として分かりやすい話でもある。


問題があるとすれば、メルセデス側がミハエルを迎え入れたくても、ロン・デニスがどう考えるか。
絶対的なナンバー1待遇を与えることはありえないチームだが、ミハエルはそれを望むはず。

その体制をマクラーレンが用意できるか?

ちょっと酒乱気味のライコネンに、ハッキネンほどの思い入れをロン・デニスが持っていなかったら、この話もありえるのかもしれない。

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B.A.R代表、「ウィリアムズは金がない」

ウィリアムズへの移籍問題で揺れるジェンソン・バトンだが、B.A.Rチームはバトンの残留のため5年間で総額8,800万ドル(約98億円)という高額契約を用意していると伝えられている。

これについて当のバトンは「僕はお金のためにドライブするのではない。例え目の前に1億ドルを積まれても、それで心が動くことはない」と、言明。

一方で、『GP.com』によればB.A.Rチームのニック・フライ代表は「バトンが残留できるかどうかはフィフティ・フィフティかな。われわれは十分な資金を用意できるが、しかし(BMWを失う)ウィリアムズはそうではないだろう」と、強気の姿勢。

しかしこうした姿勢がフランク・ウィリアムズ氏のような気骨のある人間に対して功を奏するのかどうかは疑問だ。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/bar_cf10.html


ニック・フライ代表、ウイリアムズ側の態度を硬化させる発言ばかりしている気がする。

それにF1に参戦してもうすぐ30年になろうかというフランク・ウイリアムズ氏に対して、あまりにも失礼な発言だ。

F1はビジネスの世界でもあるだろうが、本質はスポーツ。
札びらで頬をたたくような真似を大っぴらに行うべきではない。
とはいっても、金銭抜きには成り立たないスポーツでもあるので、そういう話は裏でやればよい。


ウイリアムズ側の資金が不足するとも言われているが、参戦が危ぶまれるほどの事もないだろうし、ここで数十億円の金額に目が眩むことも無い。

どのみち、数十億の金額を受け取ったとしても、当座の足しにはなるが、年間の予算には遥かに足りない額でもある。

それならばバトンとの契約をきっちりと履行し、ウイリアムズは契約に堅い企業というイメージを強くしたほうが良いだろう。

ぶれ無いマネージメントが評価され、スポンサー側の受けも良くなるかもしれない。
またドライバー側にも、ウイリアムズと契約する事の重大さをアピールできる。

今季不振とはいえ、伝統も実績もあるチーム。
マシンパッケージが一新される来季、コスワースと共に復活も十分ありえる。

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2005年08月28日

佐藤琢磨、「いいテストができた」

モンツァ・サーキットで2日間に渡るテストを終えたB.A.R・ホンダ・チームの佐藤琢磨は、「充実したいいテストができた」と、好感触をみせている。

「ギヤボックスとエンジンに小さなトラブルはあったんだけど、全体として重要なプログラムはきちんとこなすことができた。
長い距離を走ることもできたし、次の2つのレース(イタリアGP・ベルギーGP)に向けて、重要でかつ価値がある様々のデータを収集することができたよ。
とてもいいテストになったね」
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_0dd7.html


モンツァでのテストを終えて、本番を迎える準備が整った。
今回のテストを振り返ると、やはりマクラーレンがダントツで速く、ルノー、BARがそれに続く状態。


イタリアGPでBARは、予選でどれだけルノーに近づけるのかが鍵となる。
次回は予選出走順も悪くないので、ミスさえなければバトン、琢磨の二人とも6番手以上につける実力はある。

トルコGPでは、マクラーレンには敵わなくても、グリッドさえ良ければルノーとは十分勝負になったはず。
レースペースはルノーから若干劣っていたけれど、作戦で補うことは十分可能。
高速コースとはいえ、パスすることは非常に難しいコースなので、ルノー勢より後にピットに入ることが出来れば、表彰台も十分狙える。

ようやく歯車がかみ合ってきた琢磨、次は結果を出してほしい。
少なくともルノーを1台は食ってくれ。


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2005年08月27日

F1日本グランプリ 特別ピットウォーク&サイン会

今年もやるようです、ピットウォーク&サイン会。

9月1日に応募せねば。


実は、去年当選したんです。

もともと去年は観戦しに行く気が全く無かったので、応募の時点では入場券も買ってなかったし、もちろん指定席なんて考えてもいませんでした。
もし当選したらそのとき考えようと思ってました。


その数週間後、某企業で指定席券のプレゼントがあったので、なんとなく応募しました。

そうしたらですね、それが当選したんです。

当選したんですが、このときはまだ行く気はあまり無かったんですよ。
仕事もあるし、子供もいるし、ヤフオクで売ってしまおうかな、って思ってました。


ですが、その数日後。
ピットウォークの当選通知が来たんです。

これは、神様が行けと言ってる!
行くしかあるまい!

速攻で行く事に決めました

当選通知からあまり日がなかったので一緒に行ける人もおらず、かといってピットウォークが二人分あり、無駄にするのも勿体無かったので、某掲示板で一緒に行ける人を探して、行ってきました。


F1のピットレーンを歩く機会なんてなかなか無いですからね。
車検に向かうマクラーレンのマシンに人が群がったり、フェラーリ前の混み具合に比べて、ミナルディ近辺のがらがら具合が対照的だったり、ザウバーはシャッターを開けてくれなかったりと、いろいろ楽しめました。

その後のサイン会。
当たったんです、琢磨のサインが!!

でもね、その当たり番号は某掲示板で会って一緒に行った人のほうでした。
ピットウォーク終了後はもう別れてしまってたので、どこに居るかわからない。
かといって、サイン会場を見ても、貰いに行っている形跡は無い。

携帯に電話しまくったけど、でないんですよ。
そうこうしてるうちに時間終了。

結局もらえませんでした。

その数分後、そいつから電話があったので、当選してたことを伝えたらやっぱり気づいていませんでした。

勿体無い・・・。

しかも、琢磨なんて興味ない、ですと。
ああ、勿体無い。


そのまま木曜日はサーキットをぶらぶら歩いてました。
どうせだからコース脇を歩いて一周してやろうと思いましたが、東コースを歩いた時点でへとへと。
気力を振り絞ってヘアピンに向かい、200Rまで行きましたが、そこで限界。
スプーンカーブに向かう気力は無く、地下をくぐってバックストレッチへ、そこからスプーンカーブの観客を眺めて戻りました。

金曜日は雨の中観戦。
寒かったことしか記憶に無い。


土曜日、日曜日と続けたいところですが、仕事の都合で観戦は出来ず、金曜日の夜に台風と共に東名を走って帰りました。

以上、去年の思い出話でした。

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モンツァ合同テスト3日目(8/26) 佐藤琢磨2番手

26日(金)、3日目となったモンツァ合同テスト、この2日間席巻したマクラーレン勢がテストを終えたことにより、トップタイムはルノーのフェルナンド・アロンソ。
しかしB.A.R・ホンダの佐藤琢磨が同じ20秒台に入れてルノー勢の中に割って入り、シーズン最後・シート獲得への戦いに向けて気を吐いた。

4番手にもB.A.Rのアンソニー・デビッドソン。
ウィリアムズは期待のニコ・ロズベルグを起用している。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/3826_2_c80b.html


順調にテストメニューを消化しているようです。
テスト内容はわかりませんが、イタリアGPに向けて空力とタイヤの評価を行っているはず。
順調に消化し、本番でも好調を維持して表彰台を目指してほしい。


佐藤琢磨公式ページの英語版によると、トルコGPのファイナルラップ、スローダウンした理由は燃料が足りなかったためだそうです。

http://www.takumasato.org/news_detail.asp?championship_id=1&news_id=117303&language_id=
That became crucial late in the race, when Taku closed down the seventh and eighth-placed Red Bulls of David Coulthard and Christian Klien. "Towards the end the Red Bulls were visible in the distance but Kimi Raikkonen lapped me so I had to let him by. But then he started to cruise! So frustrated... but a few laps later he made a mistake in Turn 9 and I overtook him and un-lapped myself. That was very important to me so I could catch up the Red Bulls. But I just ran out of time and we were very short on fuel so I had to back off on the very last lap. It was a good and an exciting race, just a shame the result couldn't come to me."


ええと、訳しません(笑
難しいことは書いてないので、各自読んでください。


燃料がとても足りなかったみたいだけど、30秒もペースを落とさなければならないほど燃料計算を間違ってたんだろうか。

結果としては9位完走だったのでポイント圏外だし、順位に変動は無かったが、これがもしポイント圏内だったら?

ピットストップ前のこと、チームは琢磨を先に行かせる気は全く無かったようだし、バトンをパスして速いペースで走り続けたとしても、クリエンをパスできるほど差は縮められなかっただろうが、「仮に」クルサードやクリエンをパスできていたとする。

その場合、ファイナルラップで7位走行中に、燃料不足でペースダウン。ポイント圏外に落ちていたことになる。
燃料の残量についてはvery shortとしか言ってないので、具体的にどのくらい足りなかったかわからないが、給油時にあとコンマ数秒の間、リグをつなげておけば足りていたはず。


常に攻めた走りをしていたため、燃料を想定以上に消費したのかもしれないが、基本的な計算も出来ないほどBARチームは琢磨のことを考えていないのだろうか。


今年はフル参戦3年目、すでに新人ではなく安定性を強く求められて当然。
既に速さは去年証明した。
チームの信頼を得るためには完走すること、ポイントを取ること。
そうすれば、BAR残留の道も見えるし、他チームへの移籍の可能性も出てくる。


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2005年08月26日

シューマッハ、フェラーリと金銭闘争?

2006年末で契約が満了するとされるミハエル・シューマッハについて、同選手のマネージャーであるウィリ・ウェバー氏とフェラーリ・チームとの間で、すでに壮大な金銭闘争が展開されているようだ。

現在シューマッハの年棒は4千万ドル(約44億円)と伝えられる。
これに対してウェバー氏は2年間の延長で、年棒5千万ドル(約55億円)へのアップを主張したというが、しかしフェラーリ側は今季の大不振を理由に、逆に年棒の切り下げを提示しているというものだ。

こうしたことを考えると、ここに来て突然報じられたシューマッハのマクラーレン移籍という唐突なニュースもあるいはこれに関係したものかも知れない。(他に40億円という巨額な年棒を払えるのは、事実上メルセデスしかない!?)
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_884f.html


最初にミハエルのマクラーレン移籍を報じるニュースを読んだときは、定期的に出てくるんだな、このニュースは、といった感想しか感じなかった。マクラーレン、というかメルセデスが強くなるとこの話が出てくるようで、確か2000年前後にも同じような話があったな、程度に思っていた。

その後の報道を見ると、なかなか複雑な様相を呈していて、契約条件の駆け引きの材料でもあり、2007年以降の体制を模索しつつあるフェラーリの苦しみも感じる。

まず2007年に向けては、来季のみの1年契約であるマッサの再契約はありえないと考えてよい。
あくまでも彼は「つなぎ」のドライバーであり、将来的にエースを担えるとはフェラーリは考えていない。
もしそう考えているならば、複数年契約を提示しているだろう。
おそらく、フェラーリエンジンを使用するレッドブルあたりへ放出されるのではないか。

ライコネンがすでに仮契約を結んだとの話だが、現時点でそのような契約を結ぶメリットがライコネンにあるのだろうか。
フェラーリが今季の不振から脱出できる保証も無いし、来季どころか再来年の体制などまったくの未知数。それならばマクラーレンに残り、かつてのハッキネンのようにチームとの結びつきを強めて、チャンピオンを目指したほうが良いだろう。フェラーリはその後でも遅くは無い。

ミハエルは来年の1月で37歳になる。
2006年シーズン終了後、さらに2年間の契約延長を行えば、39歳、もうすぐ40歳という年齢まで走り続けることになり、出走数でもあのパトレーゼを超えることとなる。

マクラーレンへの移籍はおそらく無い。
ミハエルが移籍するならば、ナンバー1待遇以外ではありえないし、マクラーレンはドライバーをナンバー1、ナンバー2と区別しない。

たしかにドライバーとしての成長過程をメルセデスで過ごしたミハエルが、最後の時を又メルセデスと共に過ごすのを考えるのは楽しい。

来年のフェラーリの成績次第で、07年以降も走るかどうかを決定するのではないかな。

フェラーリとすれば、ミハエルにこだわらずとも07年に移籍可能なドライバーはアロンソ、フィジケラ、トゥルーリなど選び放題の状態。
55億円もの大金を払うのであれば、そっちのほうがお買い得だろう。

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バリチェッロ、「見掛けほど自分は遅くない」

6シーズン在籍したフェラーリ・チームを今年限りで離脱することになったルーベンス・バリチェッロだが、この6年間を振り返って「見掛けほど自分は遅くなかった」と、語っている。

「ほんとうのスピードでは僕はミハエルに比べてさほど劣っていなかったと思う。
だけど彼は予選でのただ1ラップという時に速さをみせたから、その印象が強いんだ。
僕は(B.A.Rに行ったら)そこを改善して、十分なスピードがあることを示さなければならないね」

バリチェッロは1991年のイギリスF3チャンピオン。
フェラーリ入りするまでは優勝こそなかったが、雨の予選でポールポジションを獲得するなど『セナの後継者』と目されていた。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_4ffa.html



確かに見かけほど遅くは無いだろうが、飛びぬけて速いわけでもない。

予選の1ラップが速いと確かに目立つし、セナやミハエルのポールポジションの回数が飛びぬけて多いのも事実。

だが、ポールポジションの回数とレースの強さは結びつくかといえばそうともいえない。
たとえば、アラン・プロストは通算33回のポールポジションを獲得してるが、そのうちの13回は現役最後の年である1993年に記録している。
それまでの12年間では20回しか、といっても十分な回数だが、獲得していない。
ではそれまでの12年間、プロストは遅かったかといえばそんなことは決してない。
通算51勝のうち、実に44回の優勝をあげている。

通算の勝率で言えば25.5%以上の数字だ。
それに対してポールポジション獲得率は16.3%。
獲得率で比較すると、16.8%のマンセル、16.4%のデーモン・ヒルにも負けている。

それなのに、なぜプロストは51もの勝利を挙げられたか。
それは、予選でポールポジションを取れなくても、レースで十分な速さを見せることが出来たから。

バリチェロが言うように、予選でのただ1ラップという時に速さをみせたから印象に残っている、というのは正しくなく、予選でも速くなおかつ決勝でも十分な強さをみせて勝ってきたのがミハエルであり、プロストである。


バリチェロがそれを出来ないのは、フェラーリという特殊なチーム事情と、ミハエルという特殊なチームメイトの存在のためだとは思うが、それにしても優等生でありすぎたし、速さも十分でなかった。

今のバリチェロは速くも無く、強くも無い。
そこそこの成績を残すことは出来ても、誰かの脅威となることは無いドライバー。
だからこそ、フェラーリもBARへの移籍を認めたのだと思う。

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2005年08月25日

ブリヂストン不振の原因はミシュラン?

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_bbc0.html
トルコGP決勝レースでは、ミシュラン勢に対し明らかにパフォーマンスで見劣りしたブリヂストンタイヤだが、その原因がミシュランタイヤにあるのでは、という指摘がされている。

それによれば、周回が進むにつれて路面には溶けたタイヤのコンパウンドが付着して、これがさらにグリップ力を高めるとされているが、当然ブリヂストンとミシュランのそれは化学的に異なるもの。
そして、6台対14台という圧倒的な台数の差は、さらにそのコンパウンドの付着にも影響を与えることは明白だ。
推察は、ミシュランのラバーが付着すると共に、ブリヂストン・ユーザーは逆にグリップを無くしてしまうというものだが、そんな中、ミシュラン陣営のザウバー・チームのドライバーでありながら、ブリヂストンを履くフェラーリのテストを行っているフェリッペ・マッサが注目されている。



7月25日のエントリーでも書いてますが、ミシュランタイヤのコンパウンドが付着した路面では、ブリヂストンタイヤのグリップは落ちるのかも知れないとのことです。

今回の記事の内容ですが、以前CSの中継で川井ちゃんと森脇さんが話していた内容と同じで、別に秘密の話でもなんでもなく、昔から言われ続けてたようです。

国内レースでも、複数メーカーのタイヤが同時に走れば、どちらかのメーカーのタイヤはグリップしなくなる、とも話してました。


であれば、ブリヂストン&フェラーリはムジェロやフィオラノでテストを繰り返してないで、合同テストに積極的に参加し、ミシュラン勢が多く走るコンディションでのテストを行えばよかったのではないか、とも思えます。


ただ、去年8台だったブリヂストンが、今年6台になっただけでここまで変わるのか、とも思えますし、それにトルコGPに限って言えば、フェラーリは初日の走り出しから遅かったので、コンパウンド云々は関係ないとも思える。


ここ数戦のファステストラップを出した周回が何周目かを調べてみた。

カナダGP:1'14.868 (32)
アメリカGP:1'11.497 (48)
フランスGP:1'17.714 (22)
イギリスGP:1'21.675 (23)
ドイツGP:1'16.099 (18)
ハンガリーGP:1'21.476 (13)

もちろんレース展開によっては終盤に速いタイムを出す必要が無い場合もあるので、一概には言えないけれど、少なくともデータとして序盤に集中している。

第14戦を終えた時点でマシンが良くなる傾向が見えない以上、今年は厳しい状態が続くでしょう。


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スコット・スピード、イタリアGPで来季計画明らかに

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/gp_a8e3.html
現在レッドブル・レーシングの一員として『GP2シリーズ』に参戦中のスコット・スピード(22歳:アメリカ)が、来年の活動についてF1第15戦イタリアGP(9月4日)の場で発表することを明らかにした。

かねてF1へのステップアップを広言していたスピードだが、現在のところレッドブルの正ドライバーのシート獲得は困難で、おそらくは第3ドライバーとしての契約が見込まれている。

ただ一部に、ジェンソン・バトンの移籍が実現しなかった場合のウィリアムズ・チーム入りという仰天ニュースもささやかれる。
しかし、これが現実化するということは、イコール佐藤琢磨がB.A.R・ホンダのシートを失うということで、決してあっては欲しくない話だ。


順当に、レッドブルのサードドライバーに落ち着くでしょう。

サードドライバーを発表するのであれば、当然セカンドも発表されるはずなので、イタリアGPでレッドブルの来季体制の発表となるはず。

ウイリアムズ加入もありえると記事中にあるが、それにはバトンの問題が解決されて無ければならず、イタリアGPまでにそれが解決されてるとはとても思えないので、ありえない話だろう。


レッドブル関係では次のようなニュースもあった。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_9c97.html
レッドブルは、F1進出以前からジュニア・チームを擁して若手ドライバーの育成に力を注いできたが、ここにきてこの計画に閉塞感が生じているようだ。

それによれば、未来のF1ドライバーを育成するとしてスタート。現在15人以上、F1直下の『GP2シリーズ』だけでも5人の若者を抱える同プログラムだが、そのトップに位置するスコット・スピード(22歳:アメリカ)ですら、F1ステップアップの展望がが見えて来ないことに原因があるという。

F1レッドブルではすでにデビッド・クルサードの残留が確定、さらにクリスチャン・クリエン&ビタントニオ・リウッツィがいて、来季のシート獲得は難しいことから、スピードはレッドブルとの関係を解消してでも他のシートを探す意向と伝えられていて、関係者はショックを受けている。


これは、レッドブルだけではなく、各メーカーの育成プログラムでも同じ問題を抱えている。

サードドライバー、テストドライバーとしてF1シートを得ることが出来ても、それはレギュラーシートを約束されているものではない。

バドエル、ジェネ、ブルツ、デ・ラ・ロサ、モンタニー、デビッドソン、ベルノルディ。
マクラーレンの二人とデビッドソンは幸運にも今年はレースを走れたが、他のドライバーがそれぞれのチームでレースを走ることはまず無い。
今後も、レギュラードライバーとして昇格することもないだろう。


この傾向が良いとは思わないが、有効な解決策も無いのが現実。

1チームが走らせることの出来るマシンの数を増やす。
マシンを既存チームから購入し、走らせることができるようにする。
これが出来ると、それなりに競争力のあるマシンで出走台数を増やせると思うんだが。

面白かったら、クリックして投票!
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2005年08月23日

B.A.Rチーム、ウィリアムズと金銭交渉も

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/bar_cecc.html

B.A.Rチームのニック・フライ代表は、ジェンソン・バトンの残留を図るためウィリアムズ・チームに対して金銭交渉をする用意があることを示した。
ただし、これはウィリアムズ側から持ちかけられた場合、という受動的なもの。

バトン自身はB.A.R残留を希望するコメントを語っているが、ウィリアムズ側は契約の完全履行を主張、また同チームのマーク・ウェバーがいち早くバトン加入を歓迎する発言を行うなど、情勢はバトン ウィリアムズ移籍の流れになりつつあるようだ。


ウイリアムズ側が違約金を求めてきたら、BARチームではいつでも交渉の余地がある、ということだろうか?

であれば、バトン加入を強く求めているウイリアムズ側は、絶対に金銭交渉を行ってこないだろう。
バトン残留に5年、98億円の契約金を提示したとも伝えられている以上、金銭交渉に入ればどんなに高額でもBAR側は支払ってくるだろうから。

ウイリアムズ側が金銭交渉を仕掛けてこなければ、BAR側としては打つ手は無い。

交渉を行っている最中に、自らの手の内を晒すのは愚の骨頂。
ウイリアムズのように、決して状況を喋らないのが上策。


あえて、自らの手の内を晒すのは何故か?
F1通信さんのところで分析されているように、ニック・フライはバトン放出も仕方なし、と考えているのではないか?

バトン放出希望。クリックして投票!
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2005年08月22日

ライコネン連勝! 今季5勝目飾る

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/_5_de47.html

トルコGPはポールポジションからスタートしたマクラーレンのキミ・ライコネンがポールTOウィン。
しかしラスト2周まで1-2体制を築いていたチームメイトのモントーヤはジョーダンのモンテイロに追突されたためか、再三のコースオフでついにルノーのアロンソにかわされ2位のポジションを譲る羽目に。
4位ルノーのフィジケーラ、5位B.A.Rのバトン、6位トヨタのトゥルーリ、7-8位はレッドブルのクルサードとクリエン。
最後尾スタートの佐藤琢磨はよく健闘したものの、一歩ポイント獲得には及ばなかった。

ウィリアムズ勢はいずれも右リヤタイヤのトラブルが続いてリタイヤ。
いったんマシンを降りたシューマッハは次戦モンツァの予選出走順位のために再走して最終的に17番手となっている。


琢磨の結果は9位。
20番手スタートを考えればよく走った。
レース中のラップも非常によかったため、このサーキットでのBARの速さを証明したとも言える。
ポイントを取れなかったとはいえ、上々の結果ではある。


だが、どうしても不可解なことがある。

ファイナルラップになぜスローダウンしたのか。
2:00.374
通常より30秒以上遅いラップだ。


ここからは仮定の話だが、もしチームが琢磨に対してスローダウンの指示を出したのであれば、その指示は完全に間違っている。
エンジンを温存するような判断があったかもしれないが、たった1周、5.3Kmをセーブしたところでなんの影響があるのか?

また、フィニッシュラインで琢磨に対して間違えてチェッカーフラッグが振られた、または、ライコネンにラップダウンされていると思ってしまい、チェッカーを受けたつもりになっていたとしても、やはりそれらは理由にならない。

チームは琢磨に状況を知らせるべきだし、琢磨も自分の状況をチームに聞けばよい。


何かしらのトラブルを抱えていた可能性はもちろんある。
だがそうであれば、ファイナルラップを走る必要は無い。
同一ラップの最後尾だったため、マシンを止めても1ラップ遅れの先頭になるだけであり、順位に変動は生じない。
なにより、ファイナルラップに入る前に、ライコネンにラップダウンされればよいからだ。


もし琢磨のマシンに問題が無く、チームからの指示も無く、残りラップ数に関する勘違いも無く、自分の判断でスローダウンしたのであれば、最悪であり話にならない。

レース終盤、1分25秒台のラップを刻んでクリエンを追い詰め、ラスト2周ではその差は2秒台前半までになっていた。

その状況で、ファイナルラップになぜスローダウンしたのか?
最後までプッシュするべきだった。

もしかしたら、クリエンがミスをするかもしれない。
その前を走っているクルサードがコースアウトするかもしれない。
そのもっと前のマシンが何かのトラブルを抱えて、大きくスローダウンするかもしれない。

ファイナルラップで止まったケースはいくらでもある。
91年カナダGPのマンセル、97年ハンガリーGPでのヒル。01年スペインGPでのハッキネン。
今年だってライコネンがファイナルラップで止まってる。

そういう可能性がゼロで無い以上、チェッカーを受けるまで全力で走り、ほんの少しでも存在する可能性を追求すべきだった。

もちろん、これは仮定の話であり、全く的外れな批判かもしれない。



レース中盤、バトンが数周にわたって琢磨を抑えたシーンがあった。
重いバトンに対して、軽い琢磨。
チームは琢磨を前に行かせるべきだった。12コーナーあたりでバトンに抜かさせるチャンスはいくらでもあった。
チームは琢磨の数秒よりも、バトンのコンマ数秒を選んだ。


確かに結果を見れば、仮に琢磨が前に出て自由に走れたとしても、クリエンをかわす事は出来なかっただろう。
クリエンがピットインした時、両者のタイム差は26秒近くあり、その差が2〜3秒程度縮まっていたとしても、20秒程度でピットアウトしたクリエンの前に出ることは出来なかったからだ。

結果としてみれば、順位の変動は無かったが、BARチームがどのような意思を持ってレースに臨んでいるかハッキリした。

琢磨もチームに訴えたのだろうか?
3周の間、4分30秒の間、ただ後ろを走っていたのか。
そんなはずは無いだろうが、最初の12コーナー以外、積極的なアタックが見られなかった。残念だ。


次のモンツァ。
何もトラブルが無ければポイントは間違いない。
チーム力がバトンに集中する状況は変わらないが、それを乗り越えてポイントを獲得してほしい。

次に期待だ。クリックして投票!
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2005年08月21日

琢磨はタイム剥奪の結果、20番手スタート

公式予選でのペナルティにより、公式予選のタイムを取り消されてしまったB.A.Rチームの佐藤琢磨だが、『さほど不運という訳ではない』というのが外紙の見方のようだ。

それによれば、元々取り消されたのは問題の複合コーナーでコースアウトし、大きくロスしてしまった『14番手』というタイムなので大きなダメージはないというもの。
さらに、ここでは何か所ものオーバーテイク・ポイントがあるとみられているので、決勝レースで挽回できるだろうという見方だ。

おまけに今回はチームメイトのジェンソン・バトンも同じコーナーでコースアウトして13番手に沈んでおり、それほどイメージダウンはならないだろうと超楽観的。


確かに、楽観論も理解できます。

それにこの記事からは、琢磨はオーバーテイクができるドライバーなので挽回の可能性は十分にある、と評価されていることでもある。

またF1公式ホームページである、http://www.formula1.com/によると、琢磨は20番手スタートとなっている。
http://www.formula1.com/race/news/3468/745.html

Note - following an engine change for Michael Schumacher overnight, as of Sunday morning the provisional grid lists the world champion as starting in 19th place. Villeneuve will now start 16th, Doornbos 17th, Karthikeyan 18th and Sato 20th.


ピットスタートか、フォーメーションラップ後に満タンにしてスタートしたほうがよさそうです。

作戦に注目!、クリックして投票!
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2005年08月20日

佐藤琢磨、審議対象に

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_ae00.html

トルコGP公式予選で後続ウェバーの邪魔をしてしまつた佐藤琢磨に対し、レース・スチュワードは、予選後「審議の対象とすることを即刻通知した。

佐藤琢磨はアタック中のウェバーがコーナー入口でアウトにつく大事なところで邪魔をする最悪のタイミング。またさらに最終グループで最初にアタックのジェンソン・バトンもコースオフしてしまった。
B.A.R・ホンダは、予選セッティングにミス?


予選の放送を見られなかった。
明日の再放送でじっくり見ますが、荒れた予選だったようですね。

琢磨、バトン共に8コーナーでバランスを崩しコースアウト。
チームのセッティングミスとも言われていますが、実際の走りを見てないので論評を控えます。


その琢磨ですが、予選アタック終了後ウェバーに追いつかれ、彼のアタックを邪魔してしまったそうで。
後続車に追いつかれるのはまだしも、それをドライバーに伝えないチームのミスは論外。


フリー走行3回目の中継で川井ちゃんが言ってたんですが、琢磨はピットレーンのスピードオーバーを3回もやってしまったそうです。
60キロ制限のところを61.2キロって言ってたような気がしますが、通常ならば59.5キロとかその前後にセッティングを合わせるようです。
もちろん、琢磨のミスでピットイン時にリミッターをかけるタイミングが遅れた可能性もありますが、3回とも同じミスをするとも思えないので、設定のミスを考えるのが自然だと思う。


こんな単純なリミッターの設定を間違えたり、後ろから追いついてくるウェバーのことを連絡しなかったり、琢磨担当のエンジニアの質はどれだけ低いのか。

それとも、琢磨を追い出したくてしょうがないんでしょうかね。


しっかりしろよエンジニア・・・。クリック、クリック!
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続き(8/21 am1:00頃追記)を読む
posted by よしぼう at 23:13| Comment(0) | TrackBack(2) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

ロータスの夢、再びホーンゼイに

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_853b.html

名車ロータスの創設者である故コリン・チャップマン氏が、最初にマシン製作を手掛けたとされる、いわゆるバックヤードがあったロンドン・ホーンゼイに、博物館を建設する計画が持ち上がっているようだ。

中心になっているのは1960年代にロータスでレースをしていたジョン・スコット・デイビーズ氏で、元々の建物はさほど大きくはないため(マシン10台程度)、当地の観光当局にさらなる援助を申し入れているということだ。

ロータスはF1で通算6回のコンストラクターズ・チャンピオンシップを獲得、最後の搭載エンジンは無限ホンダだった。
また、日本では中嶋悟選手がF1デビューしたチームとして親しまれている。


トルコGP真っ最中ですが、興味を引いたのはこのニュース。

この、ジョン・スコット・デイビーズ。
調べてみたけどわかりませんでした。
ル・マンなどのスポーツカーで活躍したドライバーかも知れない。

私がF1を見始めた1990年、ロータスはランボルギーニを搭載し、ドライバーはデレック・ワーウィックとマーチン・ドネリー。
真っ黄色のマシンが、サーキットでは目立ってました。
また、モンツァ、ヘレスでも悪い意味で記憶に残っていたりします。

この年のマシン、Lotus102はLotus107がデビューする92年の第5戦サンマリノGPまで使われ、その間に3種類のエンジンをのせて走り、それぞれLotus102・ランボルギーニ、Lotsu102B・ジャッド、Lotsu102D・フォードと呼ばれていました。

92年第5戦、新型マシンLotus107のデビュー戦、マシンが1台しか用意できず、新型はハーバートがドライブ。
ハッキネンは旧型の102Dで走ったものの予選落ち。
ハッキネンをしても予選落ちするほど、戦闘力の落ちたマシンでした。

さっき、マシンの型番を102、102B、102Dとしたので気づいたかもしれませんが、102Bと102Dのの間に102Cがありました。
テストだけ行われ実戦には使われなかったものの、このマシンは日本メーカーのエンジンをのせていました。

いすゞV12です。
当時、雑誌の記事で見ただけ、ラップタイムも公開されていたかどうか記憶にありませんが、このエンジン、いすゞの営業マンに聞いたところ、3基作られたそうで、1基は静岡のタミヤ模型本社で展示、1基はいすゞで稼動可能状態で保存、1基は分解して研究に使用したそうです。

今ほどF1参戦に対するハードルが高くなかったんですね。
ライフW12型エンジンなんてのもありましたし。
そういえば、スバルも参戦してましたね。水平対抗12気筒で。
だめだめでしたけど。
このあたりの話、語ると長くなるので別の機会にでも。

ロータスに話はもどりますが、1995年のパシフィックの存在は消された模様。
当然と言えば当然ですが。

昔を懐かしんで、クリック、クリック!
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posted by よしぼう at 15:58| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年08月19日

トルコGP 金曜日フリー走行1回目、2回目

F1トルコGP開幕、フリー走行1回目はデ・ラ・ロサがトップ
http://www2.as-web.jp/news/news_detail.php?c=1&nno=2664


トルコGP、ゾンタがフリー走行2回目一番時計
http://www2.as-web.jp/news/news_detail.php?c=1&nno=2666

詳細なタイムはリンク先で確認してください。
チームリリースもまだ出ていないので、タイムを見た感想を。

2回目のトップタイムこそトヨタのゾンタに譲ったものの、マクラーレンの速さが目立つ。
特に2回目は、2,3,4位を占めた。

対するルノーは、いつものようにあまり速いタイムは出してきていない。
1回目、アロンソ7位、フィジケラ10位。
2回目、アロンソ7位、フィジケラ8位。

ウイリアムズ、1回目はウェバーが3位、ハイドフェルドは14位。
タイムは、ウェバーが1'28"765、ハイドフェルドが1'30"847。その差約2秒。
2回目、ウェバー11位、ハイドフェルド19位。
ウェバーはタイムが伸びず、ハイドフェルドはスピードが足りない。
ここでも苦戦か。

トヨタはいつものようにゾンタがタイムを出して、ラルフとトゥルーリは自分のセッティングに専念。
1回目、トゥルーリ13位、ラルフ12位
2回目、トゥルーリ9位、ラルフ16位
タイムの上がり幅がラルフのほうが若干少ない。
ややセッティングに迷っている模様。

ザウバー、1回目ジャック15位、マッサ11位。
2回目、ジャック14位、マッサ17位。
ジャックは2.4秒縮めたものの、マッサは1.7秒。
セッティングが決まらないのか、コースに苦戦してるのか。
よくみたら、ジャックとハイドフェルド、1回目のタイムが1'30"847で1/1000まで同じです。

フェラーリを忘れてました。
1回目ミハエル8位、バリチェロ17位
2回目ミハエル13位、バリチェロ15位
ミハエルのタイムの伸びが良くない。
それとも、ミハエルのタイムで限界なのか?

レッドブル
1回目は苦戦、クリエン15位、クルサード18位、リウッツィ19位。
2回目、クリエン18位、クルサード12位、リウッツィ6位。
クリエンは苦しんでいるようだが、リウッツィ、クルサードはセッティングを見つけた模様。

ジョーダン、ミナルディはまとめます。
どっちも同じくらいのタイムですが、ミナルディのほうが若干速いかも。


そして、最後にBAR。
1回目
バトン3位 1'28"968
琢磨 9位 1'30"050

2回目
バトン5位 1'27"346
琢磨 10位 1'28"081

タイム差が結構あるものの、2回目には大きく縮めてきた。
1回目の走り出しで大きな、といっても1秒程度の差がついてるのが気になる。

事前のシミュレーションがバトン寄りなのか、それともそれぞれのドライバーで複数パターンのセッティングを試したのか。

2回目に大きくタイムを縮めたのを評価したい。


スカパーで、F1グランプリニュースを見ながら書いてたんですが、建設中のイスタンブールサーキットをバトンが紹介してました。
ここ、凄いサーキットですね。
起伏が激しくて、ブラインドコーナーが多い。
コーナーも、複雑なRの組み合わせがあったり、アップダウンの途中でのブレーキングなど、ドライビングが非常に難しそう。
見る側からするととても楽しそう。

早く走る映像を見たい。

トルコGP開幕!クリック、クリック!
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クリックありがとうございます。
おかげさまで、モータースポーツランキングで1位です。
こんな文章でいいんですね?いつも長文だけどいいんですね?

いつもどきどきしながら書いてますが、これからもよろしくお願いします。
posted by よしぼう at 22:59| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

佐藤琢磨、依然として形勢困難

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_b87e.html

先にニック・ハイドフェルド(ウィリアムズ)が、条件付きながらB.A.Rチームとすでに予備契約を結んでいると伝えられたが、同チームのニック・フライ代表はこれを否定している。

しかしながら同代表は、もしジェンソン・バトンがウィリアムズへ移籍した場合には、相変わらず他のドライバー獲得を図っていることを示唆していて、依然として佐藤琢磨のポジションは厳しい状況にある。
同代表が示した「残り全戦入賞」というのが難しいとしても、まず今週のトルコGPで力強いパフォーマンス発揮が佐藤には不可欠だ。

佐藤琢磨が決まらなければ、第3ドライバーであるアンソニー・デビッドソンの立場はさらに不安定なもので、来季ほんとうにレギュラーシートを求めるのであればジョーダン・チーム(ミッドランド)移籍は現実的な選択と言えるかも知れない。


昨日書いたことと大筋で同じ内容になってしまうけど、整理する意味でももう一回書く。


ニック・フライはドライバーの選択権という、本来、監督や、チームオーナーなどチーム首脳が行使すべき権利をバトンに渡した。

所属しているドライバーが、移籍してくるドライバーを選ぶなんて、
90年以降だと、フェラーリ、ウイリアムズでセナを拒否し続けたプロストくらいしか思い浮かばない。まあ表に出てこないが、ミハエルもドライバー選びには関わっているだろうけど。


F1は完全に競争の世界だから、わざわざ自分より速そうなドライバーをチームメイトに選んだりしない。
仮にバトンが誰でも選べたとして、ライコネンやモントーヤ、アロンソをチームメイトに選んだか?ミハエルを選んだか?

絶対に選ばない。
わざわざ自分の評価を下げる結果となる行動をとるやつなんていない。


そうすると、バリチェロにしてみれば、折角フェラーリでミハエルの完全なナンバー2(もちろん明言されたことは無が)から逃れて、将来性を期待できるBARに移籍しても、チームはバトン中心のチームを作りたがっている状況。
誰も明言はしなくても、事実上のナンバー2としてBARでも走らざるを得なくなる。

もちろん速さを示して、実力でチーム力を自分に向ける方向に持ってくれば良い話だが、それが難しいのは身にしみてるはず。
フェラーリで、ミハエルのマシンの信頼性に対して、自分のマシンにどれだけトラブルが出たことか。


ニック・フライが賢ければ、このことは黙っておくべきだった。
だが、あえてプレスに対して話したと言うことは、話しても良い状況が発生したということ。

バトン&バリチェロ体制で来シーズンは戦わない。
バトンはウイリアムズへ移籍する。

と言うことではないだろうか。

もちろん楽観過ぎる観測であると思う。
でも琢磨ファンからすれば、楽観論でも考えないとやってられない。

さらに、BAR残留が出来なかった場合の楽観論を展開すると、90年に中島悟が、ティレルへ91年のホンダエンジン搭載を条件に移籍したように、2007年にウイリアムズがホンダエンジンを搭載することで、2006年から琢磨が移籍する、とか。

そうすると、出資しているBARとの関係をどうするかとか、オールホンダF1への期待もなくなってしまうんだよなぁ・・・。

現実的ではないね。

どうにかなるさ!クリック、クリック!
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2005年08月18日

B.A.R代表、「バリチェッロはバトン了解の選択」

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/bar_855f.html

B.A.Rチームのニック・フライ代表は、今回のルーベンス・バリチェッロという選択はあらかじめジェンソン・バトンの了解を得た上で行ったものであることを英『オートスポーツ』誌で明らかにしている。

それによれば、2006年のドライバー・ラインナップについて、獲得可能と思われるリストをバトンに提示。その上でバリチェッロはバトンの全面的な同意を得たものなのだという。


琢磨ファンから、バトンに対する罵倒の嵐が予想されますな。

琢磨がチームメイトだと、バトン&ニック・フライは自らが望むチーム体制をつくることが出来ない。
バトンにとって琢磨がチームメイトだと、速さで負ける可能性もあり、自分中心のチームをつくるために障害となる可能性がある。
そのためにもチームメイトとして残しておきたくない。
しかし、バリチェロならばコントロールしやすく、また速さの面でも負けることは無いと判断した。

バトンの性格からして、コンストラクターズタイトルをチームメイトと共に目指すよりも、自分のドライバーズタイトル獲得のためにはどうすれば良いかを考えるはず。

つまり、琢磨は十分な速さを持っているために選ばれなかったと考えても良い。
そうは言っても来期のシートが微妙になってきた状況に変わりはないんだけど。

またニック・フライも、ドライバーの選択権を与えることで、バトン最優先の体制を示し、残留に向けての切り札とした可能性もある。
そして現在、その事をプレスに話しても良い状況が発生した。

バトンの契約に関する状況に動きがあったのかもしれない。
それが、ウイリアムズへの移籍なのか、BAR残留なのかまだわからないけれど。


ここで、気分が悪いのはバリチェロ。
契約にナンバー2と明記されてることはありえないけど、事実上のナンバー2宣言をされたようなもの。

ドライバーがドライバーを選ぶってそういうことでしょ?

琢磨残留できるのか?クリック、クリック!
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映画『ビルニューブ』、2007年公開

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/2007_4efa.html
かねて噂になっていた映画『ビルニューブ』は、2007年公開というスケジュールで確定したようだ。

これは現ザウバー・チームのジャック・ビルニューブの父親で、伝説のF1ドライバーとしていまなお人気の高い、故ジル・ビルニューブ氏をモデルにした映画で、ジャック自身もレースシーンなどのドライビングで全面的に協力すると伊『ガゼッタ・デロ・スポルト』紙に語っている。

富士スピードウェイで行われたF1グランプリ・イン・ジャパンでのアクシデントで日本にも馴染みの深いジルだが、フェラーリで事故死したとき、ジャックはまだ11歳だった。



映画「ビルニューブ」が2007年に公開されるそうで。
内容についてはよく知りませんが、「ジル・ビルニューブ」としないあたり、ジルとジャックの話になるんでしょうか。

さらに、ジャックつながりなんですけど、
この記事
ビルヌーブのレースエンジニアが語る。レースのたびに速くなっている

この記事に出てくるレースエンジニア、ジャンパオロ・ダラーラ。

80年代から90年代にかけてF1に参戦、現在はF3とIRLマシンを中心に作成しているダラーラの創設者、ジャンパオロ・ダラーラと同姓同名なんですけど、孫かなんですかね?

だとしたら、なぜザウバーなんでしょう。
修行中なのか?
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