2006年05月25日

来季『ウィリアムズ・ホンダ』とドイツ国内来季『ウィリアムズ・ホンダ』とドイツ国内で報道

昨季の突然のBMWとの訣別により、ノンワークスであるコスワース・エンジンの搭載を余儀なくされたウィリアムズ・チームでは、来季はトヨタからエンジン供給が有力であるとみられていた。
しかしここに来てドイツの『モーターライン』がこの話が破談になるのでは、と報じて注目されている。

それによれば、トヨタは『レクサス』ブランドでウィリアムズへのエンジン供給を考えていたが、ウィリアムズ側は性能でトヨタ・チームの使用するものより劣ることなどを危惧、条件面で話がまとまっていないのだという。
またトヨタ内部にもこの供給により、もしトヨタ自身がウィリアムズに後れを取った場合のことを憂慮、賛成しない意見があるという。

なお、トヨタは現在ミッドランドに、ホンダはスーパー・アグリにとそれぞれすでに2チーム供給を行っている。
またウィリアムズはかつて1984年から1987年に掛けて第2期のホンダ・エンジンを搭載。
とりわけナイジェル・マンセルとネルソン・ピケのコンビで無敵の時期を送った歴史を持つ。
http://fmotor.nifty.com/f106/2006/05/post_10f9.html


ありえなくない話だけど、

もしトヨタ自身がウィリアムズに後れを取った場合のことを憂慮、賛成しない意見があるという。


こんなことを言うスタッフは辞めたほうがいいでしょ。
今年はトヨタも、去年並みの成績を残せていないけれど、それでも現状のウイリアムズに勝てる、って思えないような人物ならばF1に参加する意味無し。

逆に、積極的にウイリアムズに供給してスタッフを派遣し、チームのノウハウを盗んでこようって思わなきゃ

それくらいの気持ちを持とうよ。


それに対してホンダ
20年前に供給していたとはいえ、状況が全く違う今では実現性は低いでしょ。

オールホンダとして参戦しつつ、SAF1にもエンジンを供給している状況で、さらにウイリアムズにまで供給するメリットは低いんじゃないか?

ウイリアムズ側も完全なワークス体制での供給ならまだしも、単なるカスタマーエンジンの供給であれば、コスワースを使い続け熟成を進めたほうがいいと思うがどうだろう。


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2006年04月07日

ガスコイン事実上の解雇

トヨタが欲しかったのは、ガスコインだけしか知らない秘密の技術、なんてものでは無く、マシン開発における組織作りであり運用上のマネジメントノウハウ。
そのノウハウを十分に吸収したと判断したために、ガスコインが不要になった。

開発チームが十分に組織され、運用が上手く行けば行くほど、ガスコイン個人の能力に負う部分が相対的に低下していった。
組織運営する上で、個人の能力に頼るような体制では万が一の場合のリスクが大きくなるため、知識と経験を共有し全体の能力向上をはかるからだ。

この2年でそれが全体に行き渡り、ガスコイン抜きでも開発していける自信がチーム内にあったんだろう。またもう一方ではガスコイン流の手法に限界も感じていたかもしれない。

だからこそ、ミシュランからブリヂストンへのスイッチに反対するガスコインの意見を退けた。

内紛でもあるだろうし、チームの組織力強化の結果でもある。

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2006年04月04日

マクラーレンの速さ

オーストラリアGPはアロンソの圧勝。

数度のセーフティカーも無難にこなし、フィニッシュ時のタイム差こそ約2秒だったが、レースを完全にコントロールしての今季2勝目。
終盤、ライコネンがアロンソを上回るペースを出し続け追撃したものの、それまでにつけられた差が大きく結局追いつくことは無かった。


ライコネンのファステストタイムは1分26秒045、対するアロンソは1分26秒189
この二人のタイムがずば抜けていて、3位のタイムを出したミハエルとは1分27秒180と約1秒の差がついている。


一発のタイムだけを見ると、互角の戦いであったように見えるが、冒頭に書いたように内容としてはアロンソの圧勝。

ライコネンは、レース序盤に作ったフラットスポットが原因で振動が起き、フロントウイングの翼端板が壊れてしまい、アンダーステアに苦しみタイムがあがらなかった。

セーフティカー導入後の34周目、ピットストップでウイングを交換した後は、バランスが戻ったようだが、レース再開後のペースが上がらない。
タイヤの温度が上がりきらないため、ペースを十分に上げられず、アロンソのペースについていけない。
追撃できるタイムを出せるようになったときには、残り周回数が少なくなってしまっていた。

終盤に速いタイムを連発し、マシンのポテンシャルが十分にあるところを見せたものの、タイムの上がり方が遅いのはレースでは致命的。


去年のマクラーレンのマシンは、燃料が多くても速いペースを維持でき、最初のピットインまでにトップから大きく離されることは無かった。
そのため、燃料を積んでスタートし、遅めのピットインでタイムを稼いで逆転を狙う作戦をよくつかった。

だが、序盤のペースが上がらない限りそれが効果を発揮しないのだ。
ルノーが走り始めから速いタイムを出せるとすると、最初の数周で逃げられてしまい、ペースが上がってきたとしても、すでに出来てしまった大きなギャップを縮められない。

それはピットアウト後にもあてはまる。
ルノーは燃料を積んだ状態でも速く、しかもペースをいち早く戻すことが出来るので、軽い状態となりタイムを出せる状態となったマシンでもギャップを縮めきれない。

そうすると、作戦の幅が著しく狭まる。
ルノーの後方からスタートする限り、序盤のペースの違いで逃げられてしまうため、予選でなんとしても前に出る必要が出てくる。
決勝でもルノーをなんとしても押さえ続け、同時か一周遅れくらいのタイミングでピットストップ、前に出続けるしかなくなる。


サンマリノまでに2週間、改善できるのかどうか。
改善できなければ負けだし、改善できてもルノーとは互角。
チームには厳しいだろうが、見る側としてはいいレースになる。

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2006年03月29日

シューマッハ兄弟の『弟』、『A1グランプリ』出場へ

まだ正式発表はされていないものの、今週上海サーキットで行われる『A1グランプリ』レースのドイツ・チームのドライバーとしてセバスチャン・スタールがデビューする見通しだ。

ドイツ・ボン生まれ、今年27歳になるスタールはこれまでFIA-GT選手権やフォーミュラ・ルノー2000などのレース経験を持つが、なんといっても注目されるのはその境遇だ。

伝えられるところでは、ミハエル&ラルフ・シューマッハ兄弟にとって義理の弟にあたるのだという。
『step-brother』とされているが、異父兄弟なのか異母兄弟なのか、詳しい素性は不明。
http://fmotor.nifty.com/f106/2006/03/a1_d4fb.html


公式ページ
http://www.sebastian-stahl.com/

何年か前に、4輪レースにデビューしたときの記事を読んだ記憶がある。
ミハエルもラルフも自分よりも才能がある、なんて持ち上げてたし、出来る限りのサポートをするなんて話してた。

経歴を見ると、1978年生まれで10歳からカートを始めたようで、18歳のときにFormel Königという入門フォーミュラに参戦している。
2年走って1勝、3位一回と言う成績。

その後フォーミュラルノーに参戦したりしているものの、ツーリングカーとGTをメインに活躍してきている。

ドライバーとして大成功って成績ではないし、普通の実力なんだろうけれど、出自で得をしている部分が大きい。


ちょっと話は変わるけれど、ジュニアフォーミュラで速かったからといって、F3、F3000で速いって訳ではないのはどこの国でも同じなようで、Formel Königの歴代チャンピオンを見てもF1まで到達したのはミハエルだけ。
http://www.formel3guide.com/stat/meister-koenig.htm

その歴代チャンピオンの中で目を引いたのが、1989年のチャンピオン、トーマス・ヴィンケルホック。

今年、ミッドランドでサードドライバーを務めているマーカス・ヴィンケルホックの叔父さんにあたり、兄弟には、あまり成功できなかったけど、マンフレッドとヨアヒムの両F1ドライバーがいるレーサー一族。

3人もF1ドライバーを出してるから凄い一族なんだけれど、どうしても運がなさそうな気がしてしまうので、きっとマーカス・ヴィンケルホックも消えていってしまうのかな、と思ってみたり。


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2006年03月28日

IRLで死亡事故

IRLで死亡事故があった

IRL開幕戦ファイナルプラクティスでポール・ダナが事故死
http://www1.as-web.jp/news/news_detail.php?c=2&nno=5214

動画
http://www.youtube.com/watch?v=OKLXU3QmThw


スピンしたエド・カーペンターがウォールにクラッシュ。
ウォールをこすりながらしばらく滑った後、コントロール不能状態でバンクを降りて来たところに、ポール・ダナが176マイル(約281Km/h)の速度でマシンリヤのエンジン、ギヤボックス部分に衝突してしまった。

そのスピードとオーバルコースの特徴からF1に比べて危険なイメージをもたれやすいIRLではあるものの、安全性が低いわけではなく、F1と同等かそれ以上に安全に気を配り続けてきていて、そのスピードに比べれば安全ともいえる。


事故はモータースポーツの宿命であり避けられないものだけれど、安全基準の強化などでF1では12年間ドライバーの死亡事故は起きていない。
ただ、モータースポーツ界全体を見渡せば、死亡事故は起き続けていて、その中にはドライバーもいればコースマーシャルもいる、日本人だって複数が亡くなっている。

ワールドカップイヤーにはF1で重大事故が起こる、なんて迷信じみた話もあるくらいなので、不幸の連鎖が続かないように祈りたい。

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2006年03月25日

日本GP、2007年は富士で開催決定!

富士スピードウェイ 2007年F1日本グランプリを開催

2006年3月24日
富士スピードウェイ株式会社 English

富士スピードウェイ株式会社(代表取締役会長:齋藤明彦 以下、富士スピードウェイ)は
フォーミュラ・ワン世界選手権(F1)の開催権利等を管理するフォーミュラ・ワン・アドミニストレーション(会長:バーニー・エクレストン氏 以下、FOA)と、F1日本グランプリを2007年10月に富士スピードウェイで開催することで合意した。

富士スピードウェイは1966年に開業し、世界でも有数の超高速サーキットとして約40年にわたり、スポーツカー、ツーリングカー、フォーミュラカーなどによる数々の国際・国内レースを開催してきた。F1についても、日本初開催となった1976年、翌1977年と2回の開催実績があり、2007年の開催は30年振りとなる。

富士スピードウェイは2005年に施設を全面リニューアルし、世界最新のサーキットとして国際自動車連盟(FIA)が定める、F1開催に必要な「グレード1」ライセンスを既に取得済みである。

【FOA代表 バーニー・エクレストン氏のコメント】
「このたび、名峰“富士山”を望む美しい自然に囲まれた富士スピードウェイで、F1日本グランプリを開催できることを大変嬉しく思っている。今回の決定がF1の新たな時代の幕開けとなることを期待している。」

お問い合わせ:東京営業部 広報・総括課 Tel:03-3556-8511
http://www.fsw.tv/press/press2006/press_0324j.html


2007年の日本GPは富士スピードウェイが開催することが正式に決まった。
開催時期は10月、鈴鹿と入れ替わる形での合意となった模様。

2000年に三菱地所から買い取ったトヨタにしてみれば待ちに待った、F1開催で、また富士スピードウェイのある小山町、東富士研究所とテストコース、関連工場が多数ある裾野市など、富士の裾野はトヨタの一大拠点のため、ようやく格好がつく形。
(ちなみに地元の運動会の地区分けでは「トヨタ地区」なるものがあったりするw)

開催時期も10月を予定してるようだが、富士の10月は寒い。
実体験からも言えるが非常に寒い。
96年10月に、富士で全日本F3000を観戦したことがあるのだが、雨に降られてがたがた震えながら見てた記憶がある。

宿泊地についてはそう問題にならないかもしれない。
鈴鹿でも60Km離れた名古屋から通うケースが多かったように、数十キロ圏内にはリゾート地が結構ある。
箱根、山中湖、河口湖。
熱海だってそう遠くない。
都市で言えば裾野、三島、沼津が近い。
小田原だって30Kmくらいだ。

そうなると交通手段が大きな問題になってくる。
鈴鹿の場合、白子駅がサーキットの比較的近くにあったが、富士の場合は最寄り駅まで10Km以上はある。
となると、車を使ったほうが便利になってくるが、サーキットまではあまり広くない道が通ってるだけで、到着しても駐車場の問題がある。

御殿場インター、御殿場駅、三島駅あたりからシャトルバスでピストン輸送とするのが現実的か。
あとは、自衛隊に協力してもらって演習場を駐車場にしてシャトルバスとかね。
駐車場の問題が解決すれば、東京から車で行ったとしても、東名高速を使えば御殿場ICまで1時間程度なのでそう遠くない。
そうすれば宿泊地の問題も一気に解決だ。

と、まあいろいろあるけれど、富士は地元なので家から通っても良いし、サーキット近くの親戚の家から行ってもいいし。個人的にはあまり問題ではなかったりする。

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2006年03月22日

マクラーレンとBMWにもウィング改善命令

先にフェラーリ『248F1』のリヤウィングに対して他チームから違法であるとの指摘がされていたが、FIAはさらにマクラーレン『MP4-21』とBMW『F1.06』に対しても同様の疑惑があるとして、次戦までに改善することを指示したことがわかった。

それによれば、これらはいずれもウィングがフレキシブルになっていて、高速走行では不法にたわんで空気抵抗が少なくなるというもの。
ただし、その度合いはフェラーリのものが著しく、他の2つのチームものは程度が少ないという。

なお、フェラーリに対してはさらにフロントウィングについても不法であるとの指摘を他チームから受けているが次戦までに改善することで処分を逃れている。。
さらに公式文書での指示もないということで、なんとも曖昧な政治的な手法に思われる。
(以前、B.A.R・ホンダは失格になっている)
http://fmotor.nifty.com/f106/2006/03/bmw_f6db.html


さすがフェラーリ。
フェラーリだけは何をやっても処分を受けない。

04年カナダGPでウイリアムズとトヨタがブレーキダクトのサイズ違反で失格となった。
性能に影響は無かったといわれてるが、ルールはルールって事で容赦なく失格。

99年、マレーシアGPでもフェラーリは空力部品の違反があったにもかかわらず処分無し。
理由が、空力的影響が少ないから。
ディフレクターのサイズが10mm違えば性能に影響はあるはずなのにね。


今回のことミハエルに責任は無いんだけど、どうしても印象が悪くなる。
そして過去にもこんなことがありすぎる。
だからミハエルに良い印象をもてないんだよな。

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引き続きトヨタについて

マレーシアGP終了

ラルフが最後尾から展開にも助けられて8位入賞。

今シーズン最初のポイントを獲得したが、ブリヂストンタイヤとのマッチングは改善されてはいない。

開幕戦バーレーンGPと同じく最高速が全く伸びていないのだ。
ラルフのコントロールラインでの最高速は256.9Km/hで15位。
257.1Km/hの佐藤琢磨に負けている。
トゥルーリも254.6Km/hで井出有治と全く同じスピードと伸びていない。

チーム側は、例えばマイク・ガスコインが
「明らかに、今週末タイヤワークをよりよいものに出来た。」
http://www.f1racing.net/ja/news.php?newsID=112861


と言っていたり、冨田務TMG会長も、
「今週は前戦に比べ良いパフォーマンスを発揮することができた。
そして、この決勝レースでのパフォーマンス向上は、TF106とブリヂストンタイヤの適合における改善の成果といえる。」
http://f1.racing-live.com/f1/jp/headlines/news/detail/060319141019.shtml


などと言ってはいるものの、数字を見れば問題は依然として解決されてないことがわかる。

ただ、前戦と同じようにハイスピードコーナー区間であるセクター2では、ラルフがルノーの2台に続く3位のラップを出すなど、非常にいいタイムで走ることが出来ているし、全体でも6位のラップタイムを記録している。

タイヤマッチングさえよくなればポイントの常連になれるだろうし、表彰台も十分狙える。

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2006年03月15日

トヨタの問題

トヨタの2台、期待を大きく裏切る形で散々な結果だったが、セクタータイムとセクター最高速を見ると、どの辺りに問題があるのか少し見えるような気がする

まずはトゥルーリとラルフのレース中の最速タイムを見てみる。
トゥルーリのタイムは18位で1'34.852
ラルフは16位で、1'34.112
となっている

次にセクタータイム。
セクター1
10位 R.シューマッハ 30.096
17位 J.トゥルーリ 30.379

セクター2
8位 R.シューマッハ 39.725
18位 J.トゥルーリ 40.643

セクター3
17位 R.シューマッハ 23.442
18位 J.トゥルーリ 23.682

全セクターを通して遅かったトゥルーリはともかく、ラルフはセクター1、セクター2では悪くないタイムだった。

ではセクター最高速はどうか
セクター1
16位 R.シューマッハ 237.8
19位 J.トゥルーリ 236.4

セクター2
16位 R.シューマッハ 270.5
18位 J.トゥルーリ 267.3

セクター3
17位 R.シューマッハ 275.9
20位 J.トゥルーリ 274.7

スピードトラップ
14位 R.シューマッハ 303.0
18位 J.トゥルーリ 301.3

となっている

Baharain CircuitMap.jpg



セクタータイムを見る限り、中高速コーナーのあるセクター1、セクター2をラルフは比較的良いタイムで走っているが、低速から直線に向かうレイアウトになっているセクター3はタイム、スピード共に遅い。
セクター3(コントロールライン)では、同じトヨタエンジンのモンテイロよりも遅いのだ(15位:277.7)

セクター3はターン14を2速90Km/h前後でまわり、メインストレートに向かっている。

コントロールラインを275.9Km/hで通過したラルフはストレートエンドのスピードトラップでは303.0Km/hまで加速していて、その差は27.1Km/h。伸び率では全体の3位となっているため、中高速の加速は十分にあるように思える。


サスペンションとタイヤのマッチングなのか、エンジンのパワー不足なのか、遅い原因を数字上から特定することは難しが、同じエンジンを積むモンテイロとの差がセクター1、セクター2では大きかったのに、セクター3で同程度のタイムになっているのを見ると、低速からのトラクション不足が原因なのは間違いないと思われる。

それが単にこのサーキットだけのものだったと思いたい。

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2006年03月13日

バーレーンGP雑感

バーレーンGPが終了、アロンソが優勝
去年と同じようにフィジケラにトラブル続出、アロンソは3日間通して問題なしってパターン。
ブリアトーレは昔からドライバー間で露骨に差をつけるから当然といえば当然かも。


それはおいといて、スーパーアグリは井出がリタイア、琢磨が完走。
琢磨は6回のピットストップ、井出も10分を超えるピットストップをしながらもデータ収拾と経験を積むためによく走った。


ただ、やはりレースを争うレベルまでは程遠く、ラップタイム、トップスピード共に直接のライバルになるであろうMF1と比較しても大きく遅れをとってる

レース中の最速ラップ、琢磨は17周目に出した1'37.104で20位。
井出は11周目の1'38.302が最速で21位。
これに対して19位のモンテイロは、41周目に出した1'35.940が最速となってる。

琢磨とモンテイロの差が約1.2秒
これが現実

さらにセクターごとの最高速をみるとマシンの現状がよくわかる
http://sports.yahoo.co.jp/f1/2006/bahrain/0312/speed03.html

セクター1では17位と18位、セクター2では20位と21位、セクター3では16位と18位
セクター1、セクター3とも速いわけではないが、他チームに大きく離されてはいない。

問題はセクター2。
順位 No. ドライバー チーム セクター 2(km/h)
1 5 M.シューマッハ フェラーリ 279.6

16 7 R.シューマッハ トヨタ 270.5
17 18 T.モンテイロ MF1トヨタ 267.9
18 8 J.トゥルーリ トヨタ 267.3
19 2 G.フィジケラ ルノー 266.2
20 23 井出有治 SUPER AGURI Honda 258.9
21 22 佐藤琢磨 SUPER AGURI Honda 258.5

19位フィジケラと7.3Km/hの差
直接のライバルだったモンテイロとも9Km/h
トップだったミハエルとはなんと20.7Km/hも差がある。
この計測場所は、ターン11、ターン12と来て、ターン13へ向かうところにあり、200キロオーバーで回るコーナーを抜けたところ。

スーパーアグリのマシンは中速・高速コーナーがダントツで遅いということになる。
これだけ遅いと空力だけの問題ではなく、マシンそのもののポテンシャルが非常に低いと思わざるを得ない。


とはいっても、今のところはスーパーアグリと二人のドライバーが走っていさえすれば満足かな。

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2006年03月11日

2006年シーズン開幕

ようやく2006年シーズンが開幕した。

スーパーアグリF1は初日、27位、28位。
タイムも琢磨が1'37.588
井出が1'39.021

全体から見れば最下位とブービーに沈んでるし、26位のアルバースとは1.3秒程度の差があるけれど、悪くないな、って印象がある。

4年前のシャシーに、ぶっつけ本番の空力パーツ。
2回目フリー走行終盤、井出にトラブルが出たとはいえ、それなりに周回を重ねられ、ともかくも走ることは出来たし、トップチームとは差があるけれど、下位との差はそれほどでもない。

そもそもの目標が開幕を無事に迎え、2台をグリッドに送り込むことにあったわけで、競争力については二の次。
もちろん、速いに越したことは無いんだけどさ。

今回のグランプリに関しては、出走して完走することが目標。
まずはなによりも、チームを作り上げて、開幕にこぎつけた亜久里代表に拍手。


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2005年11月09日

レッドブル、ニューイ氏の加入正式発表

8日(火)、レッドブル・レーシングは噂の通り現マクラーレン・チームのテクニカル・ディレクター、エイドリアン・ニューイ氏の加入を正式発表した。

ニューイ氏はマーチでF1キャリアをスタートさせ、その後ウィリアムズ、マクラーレンで如何なくその才能を発揮、数々のタイトル獲得に貢献した。
とりわけエアロダイナミックスの鬼才として高い評価を受けている。

2000年には一時ジャガー・チーム移籍寸前までいったものの、この時は契約上の不備から断念。
そのジャガーをその後買収したレッドブルが今度の新天地となる。
また同チームのデビッド・クルサードとはウィリアムズ、マクラーレン、そしてレッドブルと3度目のコンビということになる。


昨日でた噂に続いて正式なリリースがでて、レッドブルへの移籍となった。
チームへの合流は06年2月末頃になるようで、シーズン開幕には当然間に合わない。

効果が出てくるのはどんなに早くてもシーズン後半からだろうし、チーム戦略としてマシンデザインが大きく変わる07年に照準を合わせるのであれば、来シーズンは表舞台には出てこないかもしれない。


トップチームから、小さいチームに移籍して成功するのは難しい面がある。
ジョン・バーナードがマクラーレン、フェラーリ、ベネトンでマシン開発をした後、アロウズに移籍した。
後一歩で優勝というシーンはあったが、お世辞にも成功策とはいえなかった。
チーム全体の開発力が問われる時代でもあり、天才的なデザイナーがいたとしてもそれが即成績に繋がるとは言えない。

とはいっても、資金力が十分にあるレッドブルなので、ニューウェイを補佐するエンジニアの補強を十分に行うことができれば即トップチーム入りとはいえなくても、BARを脅かす存在には十分なる。

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2005年11月08日

A.ニューイ氏、なんとレッドブルへ移籍!?

マクラーレン・チームのテクニカル・ディレクター、エイドリアン・ニューイ氏が、なんとレッドブルに移籍する見通しと英『BBC』が報じて注目されている。

エアロダイナミックスの鬼才として高い評価を受けるニューイ氏は、来年1月にマクラーレンとは契約満了となるが、これまでヨットのアメリカズカップなどに関心がある素振りをしていた。

前回の契約延長は7月から1月までというわずか6か月のものだったが、これは他チームの2006年用マシン開発の戦力にならないようにとのロン・デニス代表による深謀があったからだろう。
レッドブルへの移籍となれば、デビッド・クルサードとはウィリアムズ、マクラーレン、そしてレッドブルと、3度目のコンビネーションということになる。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/11/a_eed4.html


A・ニューウェイにまたも移籍の噂が出てます。
数年前にも、レッドブルの前身であるジャガーに移籍決定か、というニュースがあったが、その時は結局マクラーレン残留で落ち着いた。

来年1月までマクラーレンとの契約があるため、実際に移籍するのはそれ以降となるだろうし、マシンデザインも07年型からになると思われる。

また、現代のF1ではマシンデザインが1人で出来るわけも無いので、ポジションとしてはトヨタにおけるM・ガスコインのように、デザイン部門のディレクターとなるはず。

その場合、組織作りから始める事になるので影響力を発揮できるのは早くても1年後以降だと思われる。
トヨタにおいても03年12月にガスコインが移籍したが、04年シーズンは低迷。
05年シーズンに向けてデザイン部門を立て直し、結果を出した。
いくら空力の鬼才といわれても、それを補佐するエンジニアがそろわない限りその力は発揮できない。


もう何年も前から、F1を退いてアメリカズカップなどのヨットデザインをしたいと言っているニューウェイ氏。
このタイミングで他チームに移籍の噂がでるのも解せないところだが、レッドブルはさまざまなスポーツに積極的にスポンサードしているので、将来的にヨット方面での仕事をやれる、という契約があるのかもしれない。

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2005年11月04日

ウィリアムズ、ニコ・ロズベルグ起用正式発表

かねて噂になっていた通り、ウィリアムズ・チームはマーク・ウェバーに並ぶもう一人の2006年レギュラードライバーとして、ニコ・ロズベルグ(20歳:ドイツ)の起用を正式発表した。

同チームのフランク・ウィリアムズ代表は、「ニコ・ロズベルグはわれわれとサインしたことでF1の歴史に残る貢献をしてくれるものと期待している。
若すぎるという声があるのは承知しているが、20歳の時点で言うならば(F1チャンピオンになった)父親よりも豊富なレース経験を持っているよ」と、カバーしている。

元F1チャンピオンの2世がデビューするのは、1992年やはりウィリアムズ・チームでのデイモン・ヒル(父:グラハム・ヒル)以来ということになる
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/11/post_f832.html



ニコ・ロズベルグがウイリアムズのレギュラーシートを獲得した。
2世ドライバーとして3人目、チャンピオンの2世としては2人目のF1デビューとなる。

ニコは20歳のドイツ人。
父親は1982年のチャンピオンケケ・ロズベルグ。
父親はフィンランド人だが、母親がドイツ人。
本人もドイツ生まれのため、血統主義のフィンランド国籍、出生地主義のドイツ国籍、どちらも選べたようだが、父親のケケがF1でのスポンサー獲得などを考えてドイツ国籍となることを薦めたようだ。

結果として、その決断は正解だったようで、ミハエル引退後のドイツ系企業のバックアップを期待してのウイリアムズ加入となった。

実績も申し分ない。
02年のフォーミュラBMWチャンピオン、03年、04年はユーロF3で総合8位と総合4位。
そして今年05年はGP2の初代チャンピオンとなっている。

まだ、20歳という年齢。
若すぎるという意見もあるかもしれないが、ライコネンも、アロンソもデビュー時はこれくらいだった。
ライコネンにいたっては、フォーミュラマシンの経験が1年しかないにも関わらずF1にデビューしたから、それに比べれば十分に経験も実績も積んでいる。

来年度のウイリアムズがどの程度のマシンを作ってくるかで、成績も大きく左右されるだろうが、数年後の活躍を楽しみにしたい。

さらに、2〜3年すればピケJr達もF1にあがってくるだろうから、その対決も楽しみに待ちたい。

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2005年11月01日

アルバース、来季ミッドランドと契約確定か

今シーズン、ミナルディ・チームで活躍したクリスチャン・アルバース(26歳:オランダ)が、来季ジョーダンから正式に名称を変更するミッドランドと2年契約を結んだという報道が伝えられている。

それによれば、1日(火)にも正式発表される見通しという。
アルバースはミシュラン勢が不参加となった今年のアメリカGPで、5位入賞4ポイントを獲得している。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/11/post_9d05.html


アルバースが来季の正シートを獲得した模様。

ウイリアムズのサードドライバーを狙っている動きもあったようだが、結局レースドライバーに落ち着いた。

この決断は正しい。

テストドライバーから正ドライバーの道を模索してたと思うが、トップチームのテストドライバーを務めつつ、そのチームでレギュラーシートを獲得したドライバーはいない。

セカンドグループのチームであれば、そのままレギュラーに昇格することはあるので、それを目指す道はあったが、それとてデビッドソンの例があるように、レギュラーに昇格できないまま契約が終了する可能性もある。

であれば、下位チームのレギュラードライバーとなり、年に何回か注目される走りをしたほうが評価は上がる。

もちろん、来シーズンのミッドランドのマシンにどの程度の速さがあるか全くの未知数なため、どの程度活躍できるかどうかも未知数。

トヨタエンジンを使用することは決定してるものの、シャシー製作に関しては旧ジョーダンのメンバーとファクトリーで作成することとなっており、今シーズンと比較して大幅な躍進は期待できない。

そんな状況ではあるが、来シーズン、どんな走りをするのかチェックしておきたい。
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クムホ(韓国タイヤ)F1進出目論む?

すでにユーロF3シリーズなどに進出している韓国のタイヤメーカーである『クムホ』に、再びF1進出の噂が聞こえてきた。

かねてF1参戦の意志を隠していなかった同社だが、このほどFIAが2008年からF1にもタイヤのワンメイク化の方向を示したことにより、予定を早めてこの入札に参加する意向を固めたというもの。

もっともライバル社に言わせると、その真意は「ワンメイクなら少々タイヤのパフォーマンスが劣っても表面化しないから」というのだが。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/f1_c711.html


安全面さえ確保できるならばクムホタイヤ、いいんじゃないでしょうか。

きっとFIAが強く望んでいる「ラップタイムの低下」を黙っていても実現してくれるでしょうから。


まじめな話として、本当にF1に参戦したいのであれば、たとえ1年だけの供給となっても2007年からにすべきだ。
また、ブリヂストンがやったように、2006年をテストの年と位置づけて、グランプリ終了後すぐのサーキットで既存チームの協力を得ながらそのパフォーマンスを示せばよい。
そこで十分なパフォーマンスを示せれば、供給を希望するチームは自然と出てくるし、結果もだせるはず。
そのようにして十分な性能と実績を証明した上で、ワンメイクの候補として名乗り出るべき。

それをやらずに、例えばロビー活動の成果でワンメイクのメーカーに採用されたとしてもなんら誇るべきところは無い。

ミシュランとブリヂストンが牽制しあっている状況で、横から来た第三のメーカーが利をさらって行く可能性は十分にある。
その時に、仮にグッドイヤーであれば過去の実績からして世界中が納得するだろうけれど、それがクムホだったときに納得できるか?
誰もが納得できるだけの実績をクムホタイヤは示さなければならない。

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2005年10月31日

マンセル氏、「バトンは余計なお喋りするな」

『セクハラ発言』で批判を呼んでいるジェンソン・バトン(25歳:イギリス)に対し、同国の大先輩であるナイジェル・マンセル(50歳:イギリス)氏が、これを諫めている。

「ちょうど100戦目というような大事な時期に、余計なこと喋って問題を起こすんじゃないよ。
F1ドライバーたるもの、人前でコメントする時にはもっと気を配らなくちゃいけないんだ。
まったく、バトンの愚かな発言のせいで、自分の所にまでコメントを求めて記者がやってくる。まったく、大いに迷惑さ」
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/post_5e79.html


感想。
「そりゃまあもっともだけど、お前が言うか?」

マンセルの現役時代を思い出してみると、なんと気配りとか思慮とかが欠けてたし、どんだけ感情のまま好き勝手にやっていたことか。
好きな人にはその辺が愛すべきキャラクターとなってたみたいだけど、俺は嫌いだった。
今回だって気配り云々言うくらいなら、まさに気を配って何もコメントしないのが良策だと思うんだが。

共通する理由でバトンも好きじゃない。
言ったことはしっかりやれよ、何回もごたごたしてるんじゃねえ、って思う。

話が逸れた気がする。

元に戻って、今回の一件。元記事を読んでないし、その雑誌も知らない、またその雑誌がF1についてどのような記事を書くのか、普段から書いているのか、それともイギリスの有名人だからたまたま取り上げただけなのか、インタビューを忠実に再現するのか、それともスキャンダラスに仕立て上げるのか、といろいろあるのでバトンの発言がそのまま記事になってるかどうかわからない。

ただ、今まで出ている情報から判断すれば、バトンの発言はマヌケとしか言いようが無い。
もうちょっと考えてからしゃべろうよ。

あと考えられるのはマネージャーが使えない人物なのかもね。
雑誌掲載前に記事のチェックとかすればよかったのに。
ただでさえ、移籍騒動のごたごたでネタにされやすいんだから、気をつけるべきだったと思う。


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2005年10月28日

ミナルディ、来月のテストには4選手起用

ミナルディ・チーム(来季『スクアドラ・トロ・ロッソ』)は、すでに来月予定されるバレルンガでのテストにキャサリン・レッグ嬢(イギリス)を起用することを発表しているが、このほどさらに3選手の名前を追加で明らかにした。

それによればすでに豊富なテスト経験を持つシャノッチ・ニッサニー(イスラエル)、ファン・カセレス(ウルグァイ)、そしてダビデ・リゴン(イタリア)の計4人が21日から4日間のテストでドライブすることになるという。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/4_ca91.html


大量5人を投入してのテストなわけだが、新生トロ・ロッソとは関係ない模様。

トロ・ロッソとすれば、来季のラインナップがある程度決まっている以上、その候補ドライバーたちにテストさせたほうが良いはずだし、その候補ドライバーの中にはF1未経験者もいるからなおさらの事。
そもそも、マシンもミナルディの物は引き継がないので、今回のテストは事実上ミナルディ最後のテストとして行われ、新人候補に対するご褒美的な意味合いだと思う。


ルカ・フィリッピはイタリアF3000のチャンピオン。
今シーズン、7戦4勝。残り1戦を残して2位に25ポイント差をつけている。

ダビデ・リゴンは、小林可夢偉がチャンピオンになったフォーミュラー・ルノーイタリアで、ランキング6位。チームは、ミナルディジュニアチーム。

この二人は、イタリアのドライバー発掘プログラムでの起用となる。

ファン・カセレスは04年スペインF3でランキング14位、05年はイタリアF3000でランキング8位。実際の走りは当然見たことが無いが、結果から見るとF1に乗れるようなものではない。

このテスト、もしかしてストッダートの最後の小銭稼ぎ?

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2005年10月26日

『11番目のチーム』、まだ確定せず

24日(月)のF1委員会で、何らかの結論が出されるものとみられた『11番目のチーム』に関する情報だが、これに関する発表は一切なく、不気味な静寂が続いている。

噂では、これまで伝えられたような、『知的所有権という裏技を使ってホンダからシャシーの設計図を購入、それを第3者であるコンストラクターズが製作して11番目のチームが使用する』、という形態に、FIA(モズレー会長)もエクレストン氏も基本的に同意の方向とみられている。
しかし、今回FIAから何も発表がなかったとこで、全チームの賛同がまだ得られていないことが考えられる。この変更は、いち『11番目のチーム』だけへの影響に留まらないからだ。

いずれにせよ、『11番目のチーム』が2006年に参戦するにはもうこの方法しか時間的に不可能。
次の(情報確認の)チャンスは、11月15日の2006年エントリー締め切り日か。
水面下で動いていると思われるが、もしその前に何らかの発表があれば、直ちに報告されるだろう。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/11_4f16.html


10月24日のF1委員会では、新形状のウイング、ワイドタイヤ、予選形式がニュースとして出てくるのみで、なんらかの結論が出ると見られていた「11番目のチーム」については今のところ正式なアナウンスは無い。

トーチュウのニュースでは「琢磨、参戦の道開かれた」とあったものの、有料ページなので確認していないが、同様の記事は海外のサイトも含めて今のところ出ていない。

相変わらず確定情報が出てないため、どのような展開になるかわからない状況だが、FIA、バーニー・エクレストン、共に新チームには参戦してもらいたいようで、第3会社を経由してのマシン提供をほぼ容認した模様。

どうやら、このマシン供給に関してはレギュレーションで規定されているのでは無く、コンコルド協定の条項のひとつのようだ。

興行面からすれば新チームが増えることはプラスなのだが、既存チームのメリットとデメリットはなんだろうか。
メリットは、同一シャシー、エンジンで走ることとによって、2倍の実戦データを取得できることとなるし、新人ドライバー活躍の場も与えられることになる。

一方デメリットはと言えば、チームが増えることによる競争の激化。
レースにおいてはポイント獲得のチャンスが減るだろう。
スポンサー獲得、分配金、輸送の面でもデメリットとなる可能性がある。

これらのメリット、デメリットを考えながら、既存チームはシャシー供給問題を協議していくのだが、個人的には新チーム参戦はほぼ決定だと思っている。


日本グランプリ前に、ホンダが新チームへエンジン供給の準備があると発表した。
その時点で参戦可能性が非常に低ければ、ホンダは発表を行わなかったはずだ。

自動車メーカーとして世界展開を行い、F1でも十分な歴史と実績を持っているホンダが、何の確証もなしに、あのような発表するとは思えない。

現行レギュレーションとコンコルド協定の範囲内で、新チームに対してマシンとエンジンを供給できる可能性を十分に確認したからこその発表だったと思う。

もし、レギュレーションが変更が必要だったり、全チームの同意が必要だったりとする。
それらが行われなかったらどうなるか。

発表はしたものの参戦できないこととなってしまう。

それではあまりにも企業としてリスクが高すぎる。

たとえば、元F1ドライバーと大富豪が組んで新チーム設立とF1参戦を発表したものの、やっぱり参戦できませんでした、というのとはわけが違う。


最初の山場と見られていた10月24日は過ぎてしまった。
やはり、エントリー締め切りまでは公式情報は無いままかもしれないが、琢磨に関して言えばミッドランドのレースシートのオファーもあるようで、開幕戦でグリッド上にいる可能性は高い。

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posted by よしぼう at 23:25| Comment(2) | TrackBack(1) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年10月24日

FIA、『新エアロ規制案』提案へ

今日(24日)、FIAと各チームとの間で2006年以降のレギュレーションについて話し合いが持たれることになっているが、FIA側はここでオーバーテイクをより容易にするための新しいエアロ案を提起する予定とみられる。

先に行われたFIAの調査では、世界中のF1ファンが一番望んでいるのはオーバーテイク・シーンであることがわかっていて、これを受けFIAはパートナー関係にある『AMD』社と調査した結果、オーバーテイクを阻む大きな要素に『前車が後続車に与える空力の問題』がクローズアップされてきたという。

今回マックス・モズレー会長は、タイヤに関する案(スリックタイヤ復活?)と共にこれらを考慮したリヤウィングに関する新しいレギュレーションを提起するとみられている。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/fia_842d.html


オーバーテイクを増やすための新空力規定をFIAが提示した。

こちらの記事では、もう少し詳しい内容と画像がある。
http://www.f1racing.net/ja/news.php?newsID=101968


FIAの公式ページーはこちら
http://www.fia.com/mediacentre/Press_Releases/FIA_Sport/2005/October/241005-01.html

『前車が後続車に与える空力の問題』、空力が極限まで突き詰められた結果、僅かな空気の乱れでもマシンは大きく影響を受け、特に高速コーナーにおいてそれは顕著であり、オーバーテイクが少なくなっているとFIAは考えている。

この解決を狙って、FIAとAMDが共同で調査し、新しい形状のリアウイングを提案してきた。

まず、F1のウイングはどのようにダウンフォースを発生するか確認しておきたい。
F1のウイングも飛行機の翼も原理は同じで、翼の上下を流れる空気の速度差により、ダウンフォース(又は揚力)が発生する。

F1であれば、ウイングの上面よりも下面の方を空気が速く流れることにより、下面の圧力が下がってダウンフォースが発生する。
ウイング下面に大量の、流れの整った空気を流してやれば、より効果的にダウンフォースを発生させることができる。

それでは、今回のリアウイングの形状はどうなっているか。

1782256506__CDG_graphic_s.jpg

リアウイングの中央を無くして両サイドに分割。タイヤの真後ろに位置しており、高さもかなり制限されているように見える。

格好の問題は別にするとして(当然格好悪いんですが)、リヤのダウンフォースはかなり減ることとなるだろう。

位置はリアタイヤの真後ろ、またウイングの下面がリアタイヤの頂点より低い位置(または同じ高さか)にあるため、密度の低い、乱れた空気しか流れず、ウイングの効果は非常に低くなる。
単純にウイング面積が減った分だけダウンフォースが減少するのではなく、それ以上減るだろうと思われる。

さらに通常のリアウイングには、ウイング下面を通る流速の速い空気によって、ボディ下面の空気を引き抜き、グランドエフェクトを高める効果があるが、リアウイング中央部がなくなるということは、その効果が期待できなくなり、ボディ単体のダウンフォースを大きく失わせることとなる。

1306371943__CDG_Air_Flow_graphic_s.jpg

空気の流れはどうなっているか。
これを見る限り、リアウイングの効果はかなり小さくなっている。というか、ほとんど無いように見える。

さらに、リアウイング中央部が無くなっているため、空気は殆ど跳ね上げらていない。
当然、ボディ下面の空気は殆ど引き抜かれていないこともわかる。

マシン後部で発生するダウンフォースは殆ど無い、といっても言いすぎでないかもしれない。

一つ問題になりそうなのが、跳ね上げる空気が少ないということは、スリップストリームの効果も非常に小さくなっているということ。

スリップストリームについてはわざわざ説明するまでも無いと思うが、マシン後部で跳ね上げる空気の量が多ければ多いほど、空気密度は下がりその効果は高くなる。

それがほとんど無い。

1.5台分程度以上後ろになると、やや圧力が下がっている部分があり、スリップストリームの効果があるようだが、それより近づくと効果が望めなさそうである。
であれば、ある程度まで近づけてもそこから先はなかなか近づけないことになるのではないか。
確かに、コーナーリング中に前車の乱流に巻き込まれることは無くなるかもしれないので、高速コーナーの後のブレーキング勝負などはオーバーテイクのポイントになる可能性はある。


FIAは、ダウンフォースを2008年までに90%削減することを目標としてる。
さらにスリックタイヤの復活、タイヤ幅の拡張も行うようだ。

今までのレギュレーション変更が成功したとは言い難いだけに、今回の変更がどの程度効果があるかわからないが、最高峰のモータースポーツの座だけは守ってほしい。
IRLやCARTマシンより遅いF1は見たくない。


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posted by よしぼう at 23:23| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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