2005年10月21日

ウィリアムズ氏、ウェバーのパフォーマンス擁護

しまった、別のブログにエントリーしてもうたw
やばい、やばいww

ウィリアムズ・チームではマーク・ウェバーに並ぶもう一人のドライバーについて注目が集まる一方で、ウェバー自身のパフォーマンスに対する疑問の声もない訳ではない。

ウェバーはまだジャガー・ドライバーだった2004年7月にウィリアムズへの移籍が決定。
将来のチャンピオン候補として鳴り物入りで加入した割りには、今季ランキング10位。
とりわけ後半戦はその輝きを失ったようにみられる。

これについてフランク・ウィリアムズ代表は、「ウェバーが期待に応えていないという指摘はもっともだろう。確かにレース結果のいくつかは周囲を失望させるものだった。
しかし、彼は時に、危険を冒してでも限界に挑戦する。予選での彼の走りは間違いなく顕著なものだったろう。
彼は明らかに『速いドライバー』だよ」と、擁護している
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/post_e970.html


ジャガー時代から予選では速いが決勝ではいまいちなことが多かったものの、パフォーマンスが劣る車だったこともあり、それによって評価が落ちることも無かった。
しかし、大きく期待されてウイリアムズに加入したものの、予選で速く決勝でいまいちなのは変わることは無く、目立った成績を残せなかった。

今年のウイリアムズはハイドフェルドが再評価された年ではあっても、ウェバーについてはその才能について疑問が大きくなった年であると思う。

キャリアが終わる寸前だったハイドフェルド、鳴り物入りで加入したウェバー。
どちらがより期待されていたかといえば、間違いなくウェバーであって、ハイドフェルドを圧倒出来なかった以上、こういった声が出てくるのはしょうがない。

彼のスタイルは、良く言えば闘争心あふれるドライビング、悪く言えば落ち着きが無い。
このあたり、琢磨にも共通するところがあるのだが、もうすこし落ち着けと。
目の前のライバルを抜きたい気持ちはわかるんだが、気持ちがはやってしまってレースを台無しにしてる。
レースはチェッカーを受けて何位であって、いくら派手なオーバーテイクをかけても結果としては残らない。

ただ、フランク・ウイリアムズ氏は、ウェバーみたいな闘志あふれるタイプのドライバーが好みなので、シートは安泰。

しかし、来シーズンが正念場になる。
今年と同じような結果だと、レース人生が終わってしまう可能性がある。

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2005年10月20日

『11番目のチーム』、焦点はシャシー流用の可否

シーズンが終わっても話題を集めているホンダ系列とみられる『11番目のチーム』、さらにはマクラーレン・メルセデスが関与と言われる『12番目のチーム』について、噂通りの参戦形態であれば、いずれもシャシーはB.A.R、あるいはマクラーレンのものの流用ということになるようだ。

しかし現在のF1レギュレーションでは、F1参加チームはシャシーを自製するコンストラクターであることが求められている。
参加チームを増やしたいバーニー・エクレストン氏は、これをクリアにするために『知的所有権』の購入という裏技を後押ししているというのだが、果たしてレギュレーション変更に慎重なFIAのモズレー会長や他のチームをこの方法ですべて説得できるかどうかはまだわからない。

そしてその結論が、来週の月曜日・10月24日に開かれるFIAの世界モータースポーツ評議会(F1委員会)で出されるとみられている。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/11_5b32.html



新チームに対して、既存チームがシャシーを供給できるかどうかが焦点となっているこの問題。
ホンダと、マクラーレンのセカンドチームが参加できるかどうかはこれにかかってるわけだが、この問題はF1が今後どうなるかを決める非常に重要な鍵となってくる。


現在のF1は、プライベートチームが淘汰され、大メーカー主導の争いになりつつある。
10数年前までは、フォードDFRやジャッド、ハートなどのエンジンを使用し、多くのプライベーターチームが参加し、決勝は26台、予選では30台が走り、さらにはその予選を走るための予備予選もあった。
それがここ10何年かの間にチームは減り続け、ついには20台10チームの参加しかなくなってしまっている。


この状況がかつてはF1と人気を二分した(ファン層は違ったかもしれないけど)グループCと同じ道を歩んでいるのではと思ってしまうのだ。
選手権名はころころ変わっており、WSCであったり、WECであったりWSPCだったりしたが、1992年のSWCを最後に消滅。

その大きな原因はメーカー系チームが選手権を支配し、プライベーターチームには勝つ可能性がほとんどなくなってしまったという事がある。

年間勝利数で見ると良くわかる。

WEC(82〜85年)
82年 ポルシェ4勝 ランチャ1勝 ロンドー1勝 チャンプ=ポルシェ
83年 ポルシェ7勝 チャンプ=ポルシェ
84年 ポルシェ10勝 ランチャ1勝 チャンプ=ポルシェ
85年 ポルシェ8勝 ランチャ1勝 日産1勝 チャンプ=ロスマンズポルシェ
WSPC(86〜90年)
86年 ポルシェ7勝 ジャガー1勝 ザウバー1勝 チャンプ=ブルンポルシェ
87年 ジャガー8勝 ポルシェ2勝 チャンプ=ジャガー
88年 ジャガー6勝 メルセデス5勝 チャンプ=ジャガー
89年 メルセデス7勝 ポルシェ1勝 チャンプ=メルセデス
90年 メルセデス8勝 ジャガー1勝 チャンプ=メルセデス
SWC(91〜92年)
91年 プジョー3勝 ジャガー3勝 マツダ1勝 メルセデス1勝 チャンプ=ジャガー
92年 トヨタ1勝 プジョー5勝 チャンプ=プジョー 

87年以降ポルシェ(プライベーター含む)がほとんど勝てなくなったのだ。
それはたとえれば2004年、フェラーリのトラブルを期待する以外、他チームに勝つ可能性がほとんど無かったのと同じ。
そんな状況が続き、92年、耐久レースの要素を廃しスプリントレース化したことでF1との差別化が出来なくなったこと、それまでの燃費のみのエンジン規定からN/A3.5リッターエンジンのみの規定になったこともあり、グループCは終わった。


この状況とF1を重ねるとどうだろう?
時代も違う、カテゴリーも違うことを考えれば直接比較はあまり意味が無いのはわかっている。
だが、大メーカー主導となり、プライベーターチームが減少したカテゴリーは衰退の道を歩むのは明らかで、日本でもJTCCが同じ道をたどった。


F1がそうならないためにはどうすればよいか?
それが、他チームに対するシャシーの供給にあると思っている。
これが出来れば、新チームが参戦に必要とする費用は大きく減る事となり、今回のBAR、マクラーレンのセカンドチームのみならず、台数増加の可能性は大きくなる。

もちろん、4,800万ドルの保証金が廃止されることが前提となるのは言うまでもない。

これを一歩進めて、マシン1台を丸ごとの供給、さらには実際のレースでのメンテナンスを委託出来るようになると面白い。

トップチームはそれぞれテスト専用チームを持っているが、そのチームをグランプリウィークの間、新チームに貸し出すのだ。
こうすると、新チームは技術的な不安を解消できるだけでなく、常勤のエンジニア、メカニックの人数を少なくすることが出来るため、参戦費用の削減が望める。
貸し出すほうのチームも、表面的には利益を生み出さない、コスト部門であるテストチームからも収入を得ることが出来るようになり、こちらもコスト削減を望める。

実現可能性がどれくらいあるかまったくわからない。

だが、参加台数が多ければ多いほど競争は面白い。
それはどんな競争でも同じだと思う。

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2005年10月18日

『11番目のチーム』、今度はメナード浮上

謎に包まれた『11番目のチーム』に、今度はメナードの名前が挙がってきた。
『grandprix.com』が伝えるところによれば、イギリス・オックスフォードにある旧アロウズ・チームの工場を持つメナード社がその背後にあるというもの。

元々はシャドーF1のメンバーが設立したアロウズはジャッキー・オリバー氏が率いたが、その後トム・ウォーキンショー氏の手に。日本ではヤマハ・エンジンを搭載したことで馴染み深い。
2002年のドイツGPを最後に消滅したが、倒産したTWRが保有するリーフィールドの工場は債権者だったジョン・メナードが購入して現在に至る。
またメナード自身もアメリカでチーム・メナードとしてIRLなどで活躍。
こちらはパンサー・レーシングに吸収されたが、現在も一スポンサーとして継続。

そしてIRLといえば鈴木亜久里氏、そして現B.A.Rチーム・スポーティング・ディレクターのジル・ド・フェラン氏……
結局また1本の線で繋がってくる?
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/11_bfaf.html


新チームに関して、依然として確定情報は何一つ無く、「今度はメナード浮上」とはあっても、旧アロウズのファクトリーの所有者がメナードという話。


最近はIRLやCARTの方を全然見なくなってしまったので、現在チーム・メナードがどのような活動をしてるのか調べてみた。

http://www.indyjapan.com/indyracing/team_2005/team09.html
2003年10月、パンサーレーシングとパートナーシップを組んだものの、成績不振を理由に2004年シーズン終了後にそれを解消。
2005年はレイホールレーシングと組んで一台を走らせている、ドライバーはヴィットール・メイラ。
そしてエンジンはホンダ。

アメリカンフォーミュラと、F1。
外見は似ていても、大きく違う部分があるため、IRLの経験があるからといってF1参戦できるかどうかはなんともいえない。

ただ、ゼロから人を集めて新チームを立ち上げるよりは、遥かに有利に体制作りが行えるはずで、不足しているF1経験はBARやホンダからの人材でまかなえば良い。

マシンについても、ホンダがマシン製造会社を設立し、そこからBARと新チームに供給することで何とかなりそうな気配もある。

新チームが実現するのか、しないのか。
来週が一つのヤマになりそうな話もあるので、見守っておきたい。

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2005年10月17日

ホンダ 中国GP決勝レースニュース

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/_gp_7873.html
本文は長いので、リンク先で読んでください


中国グランプリが終わりました

ここでは琢磨を中心に書きます。
まずスタート、痛恨のジャンプスタート。
前座レースのシグナルタイミングを計ってスタートにかけていたようだが、それが不発となってしまった。
オールレッドになってから、ブラックアウトになるまでが他のグランプリより長い感じがしたし、最後尾でグリーンフラッグが振られるタイミングもおかしかった。

目の前のミハエルがピットスタートとなって、視界が大きく広がってチャンスとなっただけに、若干のあせりもあったかと思う。


おそらく燃料は満タン、ピットストップを出来るだけ遅くする作戦だったのは間違いない。
ピットスルーペナルティを受けるまでのペースは悪くなく、10番手前後のドライバーと同じペースで走れていた。

18周目、排水溝の蓋が外れたためにセーフティカーが入った。
これは、結果的にはモントーヤのマシンのみのダメージで済んだが、そもそも排水溝が外れることが論外だし、その後の対応も迅速とは言いがたかった。
状況によっては、マシンが大きく壊れることもありえたし、リヤタイヤで蓋を巻き上げる可能性もあっただけに、非常に危険。場合によっては死亡事故につながる重大なものだった。

このセーフティカーで琢磨は13番手、リスタート後にバックストレートエンドでブレーキングミス、順位を落とした。
この後、数周に渡って琢磨はペースが上がらない。
タイヤが冷えたのに加えて、超満タン状態のためだろうか。
しばらくするとペースを取り戻して、悪くない状態で走れていた。

29週目、カーティケヤンが派手にクラッシュ。
2度目のセーフティカー。

この事故の処理がまたお粗末。
炎が出てるのにマーシャルは誰も近寄らない、カーティケヤンがコースを横切って退避場所に行った映像が映ったが、そこのマーシャルも突っ立ってるだけ。
しばらくしてジョーダンのマシンが映ったら、コース上にまで派手に消化剤がぶちまけられている状態。その後の破片処理も遅い。
ドライバーが怪我をした時の対応などを心配してしまう。

このセーフティカーで上位陣の多くがピットインしたが、琢磨はそのまま走り続ける事を選択し、8番手まで浮上。
リスタート後、またもや明らかにペースが悪く、あっという間に順位を落とし、さらにはギヤボックスが壊れてリタイヤ。

たらればの話になるが、フライングが無ければ、2回のセーフティカーが無ければ、と思う。
今回の琢磨のペースを見ると、悪くないレースが出来たと思う。

今年の琢磨、とにかく「歯車がかみ合わない」に尽きた。
予選システムも悪循環から抜け出すタイミングを阻んだ。

成績を見ると今シーズンのレギュラードライバーで最低の成績。
4戦しか走っていないリウッツィと同じ1ポイントしか獲得していない。

それに加えてベルギーでのペナルティ、日本GPでの失格と続いたため、危険なドライバーとも言われてしまった。
ただ、トゥルーリだってミハエルだって危険なドライバーといわれた。
ハッキネンだって言われたことがあるし、出場停止も受けたことがある。

プロストだってデビュー当時は言われたことがあるし、パトレーゼだってそう。

危険なドライバーと言われることは通過儀礼と思って、来年以降もスタイルを変えることなく走ってもらいたい。
ただ一つだけ、もう少し落ち着けといいたい。
焦ったときにバタバタして自滅っぽい走りになってしまっているように見える。

おそらく11月15日までは来季の体制はハッキリとしないだろう。
応援する側もあせらず待っていたい。

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2005年10月13日

『11番目のチーム』はホンダと同一シャシー

英『オートスポーツ』誌は、噂される『11番目のチーム』が今季のB.A.R007シャシーではなく、来季のホンダ・チームが使用する最新のものを使う見通しと報じている。

それによれば、2006年はエンジンが現行のV10からV8に変更となるため、その搭載のための改造が難しいからというもの。

ただし、依然として『11番目のチーム』自体の正体が不明なことや、コンストラクターズに関するシャシー・レギュレーションの問題もあって前途は闇の中だ。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/11_0f76.html




再開一発目の記事を何にしようか迷いましたが、やはりこのニュースについて書くしかないでしょう。


発表が先週だったため、既にいろいろなところで書かれてるわけですが、確かな情報としてはホンダの発表以外に無く、それも

・ホンダが11番目のチームにエンジンを供給する用意がある
・そのチームはすでに自動車レースに関わっており、F1への参戦を希望している独立チームである
・佐藤琢磨がそのチームからオファーを受けている

この程度でしかない。
それは発表から1週間ちかくたった今日でも同じ状況で、続報として出てくるのは全て噂だけ。


チーム体制についての噂だと、ARTA&童夢であったり、カーリンモータースポーツ、ローラまたはダラーラなど、既存コンストラクター系。

カーリンあたりが有力な噂としてあるけれど、なんとも言えない状況。
F3チームが新たにF1を戦えるだけの組織を半年で作り上げるのは厳しいのでは?

それならば、可能性としてはアメリカンフォーミュラ、IRLやCARTのチームの方が可能性があるのではないかと、個人的には思ってる。
ホンダと関わりの深いチームもいくつかあるし、なによりもカテゴリーは違うとはいえ、トップフォーミュラでの経験はF1でも通じるものがあるはず。


施設についてはマクラーレンの旧ファクトリー、BARの施設をリース、旧アロウズの施設を利用する話まである。

さらには、11番目のチームはBARと同一マシンを使用するなんて話も。

コンコルド協定では、マシンは自家製である必要があるとなっているようなので、BARと同一マシンを使用するとこれに違反してしまう。
ただこの規則も、どこまでを自家製にすれば違反とならないのかが不明瞭なので、ありえないともいえない。

マシンの設計を全て自力で行う必要があるのか、それとも製造だけ自分たちで行えばよいのか、製造されたものを組み立てればよいのか?

エンジン供給を受ける場合、それに関するコンポーネントは当然エンジンと一緒に供給を受けるわけだが、どこまで供給を受けてよいのか?

トランスミッションはエンジンとセットだろうし、制御システムもついてくる。
極端な話を言えば、エンジンとモノコックは一体のものだから、シャシー製造に関する技術供与を行いますとかもできてしまうんじゃなかろうか。

93年にはフットワークチームがマクラーレンと技術提携を行い、アクティブサスペンションシステムの供与を受けるケースもあったから、サスペンションに関する技術供与もありだろう。

エアロダイナミクスに関しても同じ。技術提携を行いますって言えばオーケーなのか?


今のところ全て噂の域であり、エントリー締め切りの11月15日まで明らかにならないこともありえるし、謎に包まれたまま終わってしまう事だってありえる話ばかりだけど、注目しつつ続報を待ちたい。
posted by よしぼう at 20:34| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年10月11日

再開です

あやうく前回の更新から一ヶ月となるところでしたが、私生活の忙しさもようやく落ち着いてきまして、時間が取れるようになって来ました。

今シーズンも日本グランプリが終わってしまい、残るは中国グランプリのみとなりましたが、シーズンオフのニュースにも事欠かないようなので、これからもよろしくお願いします。
posted by よしぼう at 19:49| Comment(2) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年09月16日

お知らせ

いつも見に来ていただいてる方、ありがとうございます。
とても励みになってます。

そんな方々に申し訳ないのですが、私生活のほうが忙しくておそらく来週中ごろまでは更新が出来ないと思います。

それ以降はがんばって書いていきたいと思うので、また見に来てください。
posted by よしぼう at 22:24| Comment(1) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年09月13日

『レッドカード』だ、シューマッハ

ベルギーGP決勝レースでのアクシデントのあと、ミハエル・シューマッハはまだコクピットにいる佐藤琢磨に激しい態度で詰め寄っている。
この時、シューマッハがなんと言ったかについては様々な憶測がされているものの、当の佐藤は「聞こえなかった」とし、テレビカメラは遠方からの画像だったために捉えられていない。

しかしシューマッハが、ヘルメット越しとはいえ佐藤の頭を叩く仕草をしたことは全世界に放映されていて、関係者は一様にこれを非難している。
中でも『プラネットF1』は、これについて「シューマッハの好きなサツカーなら、直ちにレッドカードで退場だ」と、決め付けた。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/09/post_a261.html


ミハエルの怒りももっともではある。
もっともではあるのだが、頭を小突くのはやりすぎ。

ミハエルはデビュー当時の自分の評判を忘れたのだろうか。
90年マカオGP、94年最終戦、97年最終戦。
自分がどれだけ危険な、しかも「故意」の接触を繰り返してきたか。

それに比べたら、今回の件は琢磨のミスによる単なるレーシングアクシデント。
いつまでも怒り続けることではないはず。


その琢磨、ブラジルGP出場を危ぶむ記事も出ています。
佐藤琢磨、ブラジルGP出場できず?

もし、ブラジルGPに出場できなかったら、次の日本GPの予選は最初に出走することになる。
それならば、ブラジルGPに出場して、決勝で結果を出したほうが良いはず。
イタリアGPは苦戦したとはいえ、トルコ、スパでは十分な速さを見せていたから、作戦次第ではポイント獲得まで狙える。


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2005年09月12日

佐藤琢磨、「行き場所がなかった」

ベルギーGP決勝レース、リスタート直後の第1コーナーでミハエル・シューマッハ(フェラーリ)に追突する形でレースを終えた佐藤琢磨(B.A.R)は、次のようにその状況を説明している。

「あの時僕とシューマッハは、共にジョーダンのマシンを抜いて第1コーナーに迫っていたんだ。
僕は斜め左に向けながらコーナーに入ろうとしていたんだけれど、そしたら前のシューマッハがとても早くブレーキングを開始して。
それで僕もあわててブレーキを目一杯踏んだんだけれど、タイヤがロックしてしまいステアリングは効かず、また左にはジョーダンがいたので、かわすこともできなくてそのままフェラーリの後部にヒットしてしまったんだ。
ミハエルには申し訳ないことをしたと思っている。
マシンを止めた後、彼が怒っているのはわかったけれど、何を言っているのかはわからなかった」
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/09/post_cab5.html


数日間、更新できませんでした。
見に来ていただいた方、申し訳ありませんでした。

さて、更新できない間にベルギーGPが終わりました。

琢磨の追突ですが、不運でした。
もちろん、慎重に行くべきだったし、若干ミスの部分があったのも事実。
そして、ぶつかった相手も悪かった。

1コーナーに向けてのブレーキング、一番アウト側から進入したモンテイロ、真ん中からアウトよりにかけて入っていった琢磨、一番インからアウトに向けて斜めにブレーキングしていったミハエル。
ミハエルは「突然クルマのリアに衝撃を受けた」と言っていることから、琢磨の存在を全く意識してなかったようでもある。
そのため、モンテイロを抜くためインに動いた後、もう一度アウトに向けて動いていった。
琢磨の存在に気づいていれば、もうすこし違ったラインをとったのではないだろうか?

追突だから、された側よりもした側により責任があるのは間違いないのだが、ミハエルの逆ギレの感がしてしょうがない。


このアクシデントのきっかけを作ったタイヤ交換。
BARチームの判断ミスを責める声が多い。

だが、チーム側の判断ミスを責めるならば、同じ作戦を取ったフェラーリ、ウイリアムズ、レッドブルも責めなければならない。

ギャンブルする必要の無いほど速いマクラーレン、完走すればいいアロンソ、ルノー。
この2チームは、状況に関わらずもっとも保守的な作戦を取ればいいが、その他のチームは少しの可能性に賭ける必要があった。そうしなければ、絶対に前の2チームに追いつかないから。

あの時、もしドライで走れる状況になっていたら?

セーフティーカーでタイム差がほとんど無い状況になっていたため、マクラーレン、ルノーは再度ピットインをしなければならず、最後尾に近いところまで後退したはず。

そうすれば、トヨタ、BAR、フェラーリが優勝を争うようなレースが見られたかもしれない。

結果としてはスタンダードウェットが正解だったが、ドライにチャレンジする選択は悪くなかったと思う。

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2005年09月08日

ミシュラン、すでに「撤退の通知」を出した?

『スピードテレビ』が報じたところによれば、すでにミシュランタイヤは『F1からの撤退通知』を出したのではないかとのことで、注目されている。

それによれば、FIAが先に示した2008年シーズンからのタイヤワンメイク化に反対している同社は、2006年シーズンを以ってF1から撤退することを決断、これを関係先に通知したというもの。

ただし、まだいずれからも確認はされていない。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/09/post_fcf2.html



ミシュランが常々言っていることとして、2008年からタイヤがワンメイクになるのであれば撤退する意向である、ということ。

ミシュランが撤退する意向であれば、07年までミシュランと付き合うよりも、早めにブリヂストンにスイッチして、ノウハウを蓄積したほうが得。
しかも、現在ブリヂストンはフェラーリ以外の強力なチームを欲しているから、手厚いサポートも期待できる、ワンメイク化されてからでは、それは期待できない。

そんな流れもあって、現在の3チームに加え、2006年はウィリアムズ、トヨタ、レッドブルの3チームがブリヂストンに行くという噂もある。

さらに、F1Racing.jpではこんな記事も「マクラーレン ブリヂストンへスイッチか


ヨーロッパラウンドが終了する今週末にはハッキリしてくるはず。

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2005年09月07日

BMW、ハイドフェルドと2007年から2年契約の報

英『オートスポーツ』は、ザウバー・チームを買収して来シーズンから自身のチームとして参戦するBMWが、現ウィリアムズのニック・ハイドフェルドと2年契約を結んだと報じている。
ただし、契約は2007年からのもので、来年については触れられていない。

ハイドフェルドの2006年の契約についてはウィリアムズ・チームがオプション権を持っていて、その行使期限は9月15日までとされている。
ただしウィリアムズ氏がこれを行使するかどうかは、現B.A.Rのジェンソン・バトンの移籍が実現するかに掛かっているとみられる。
すべてはバトンの去就次第。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/09/bmw20072_5269.html



依然として2005年の契約問題はハッキリしない状況だけど、ハイドフェルドが2007年からの契約をBMWと結んだことで、2006年のBAR入りは無くなったと思う。

1年契約でハイドフェルドを獲得したとして、どんなに好走して結果を出してもすぐに放出しなければならないし、同じ1年契約ならば、琢磨と1年+1年または2年のオプション契約でも結んだほうがよっぽど良い。

そんな琢磨に朗報・・・か?

F1速報インターネットマガジンの、けんさわのサーキット便りで、
「あ、そうそう、日本人ファンの皆さんには「9月16日」が大切な日になりそうですよ。良い方の。」


という記事があって、結構な反響を呼んでいます。

この話、おおいに期待します。
期待しすぎて裏切られてもいいのです。
このどきどきもF1の楽しみの一つですし、ぜんぜん関係ないニュースだったりバッドニュースでがっかりするのもまた、F1の楽しみ。


実際のところ、バトンの契約は解除不可能のようだし、ウイリアムズも金銭で解決するつもりは無い模様。
であれば、ハイドフェルドのオプション行使期限が切れる9月15日の翌日に発表があってもおかしくない。

琢磨には、来季のシートを確保し、心理的にも余裕のある状態でブラジルGP以降、残り3戦で結果を出してもらいたい。

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2005年09月06日

佐藤琢磨、ガス欠どころか満タン状態だった?

英『クラッシュ・ネット』が伝えるところによれば、イタリアGPで佐藤琢磨を襲った給油装置とされるトラブルは、実際にはコンピュータ・ソフトウェアのミスだったということだ。

佐藤琢磨は最初のピットストップで給油を受けてコースに復帰した際、チームから無線で「燃料を最大限セーブして直ちにもう一度ピットインせよ」との指示を受けたという。
しかし実際にはちゃんと燃料は給油されていたため、再度の補給で佐藤のマシンは満タン状態に。マシンは「原油を満載したタンカーのように重かった」と、表現されている。

チームはこの状況を把握していなかったため最後まで佐藤琢磨は満タン状態の走行を強いられたのだが、このため過度の燃料搭載がストレートスピードを削ぎ、ブレーキングを不安定にし、さらにモンツァではダウンフォースを極端に減らしたセットアップのためマシンはグリップがなく不安定、そしてこの重さがタイヤをさらに痛めるなど超・悪循環に陥ったのだという。

これでも成績不振は選手のせいなのですか>ニック・フライ代表殿
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/09/post_9928.html


まずはチャンピオンシップの話から。気が早いかもしれないが、事実上決定したと言って差し支えないと思う。

現在のポイント差、27ポイント。
次戦で31ポイント差がついた場合、つまりアロンソが優勝し、ライコネンが3位ならばチャンピオン決定となる。
もしライコネンがリタイヤした場合は、5位に入れば決定となる。

アロンソが2戦連続リタイヤでもしない限り、ライコネンの逆転はありえない。

今シーズン、ほんの少しの運と、マシンの信頼性があれば、と思う。
だが、最速の車がチャンピオンになるとも限らない。

古い例だが、82年のロズベルグ。
この年、速かったのはフェラーリであり、ルノーであり、マクラーレンだった。

86年のプロスト。
この年に速かったのはウイリアムズ・ホンダのピケであり、マンセル。

89年も最速だったのはマクラーレン、そしてセナ。
だがチャンピオンはプロスト手へ。

91年もそう。マクラーレンのセナよりは、ウイリアムズのマンセルのほうが速い車を持っていた。

もっと言えば、2001年もマクラーレンは速かったが、チャンピオンはフェラーリであり、ミハエル・シューマッハだった。

チャンピオンは、年間を通して完走を続け、速く、運も持っていなければならない。
そういった意味ではアロンソは、チャンピオンにふさわしいと思う。


運つながりで、話を続けると、佐藤琢磨。
今回は、というか今年は運が無い。

運も無いのだが、運だけで片付けてはいけない事も沢山あった。
それは本人とチーム両方の問題。

今回も、BARチームがまだまだトップチームになる資格を持っていないことを証明してしまった。

給油リグは全チームが同じ物を使っているから、トラブルはどのチームでも起こりえること。
それにどのように対処するのか。
数秒で判断しなければならない状況であれば、事前に起こりうる事態を想定して、対処方法をシミュレーションしておかなければならない。それが出来ているのがトップチーム。


今回のケース、給油はしたものの正しく燃料が入ったかどうか判らなかったと言う。

確認する方法は全く無かったのか?

ホース担当のメカニックは燃料が送られたかどうか手ごたえは無かったのか。
1秒間に何リットルかの液体がホースを通るのだから、なんらかの感触はあるのでは?

テレメトリーからガス欠の症状が出てないか。
燃料が入っていなければガス欠症状が出るので判るのでは?

給油リグの構造がちょっとわからないのだが、リグに燃料を送るタンクの残量を目視で確認できないのか?

さらに、再ピットイン時は、バトン用のリグを使って琢磨に給油したらしいのだが、その際に給油量をリセットせずに行ったため、バトンと琢磨、二人とも給油量がわからなくなってしまったそうだ。
それも、緊急時の手順を定めておき、メカニックに周知させておけば防げたかもしれない。

もしかしたら、手順を定めてあるのかもしれない。
だが現実として、ピット側のミスで二人のレースは台無しになった。

事前のシミュレーションは、なにもレース展開だけの話ではない。
不測の事態に迅速に対応できてこそトップチーム。
一朝一夕で出来ることではない。

バトンには、それが出来ているウイリアムズに行ってもらって、琢磨残留の道を残してもらいたい。

と、いささか強引なまとめで今日は終わり。


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2005年09月05日

佐藤琢磨のトラブルは燃料給油装置

イタリアGP決勝レース序盤、4位の好位置を走りながら最初のピットストップがうまくいかず、次の周に再びピットインを余儀なくされるなど、佐藤琢磨(B.A.R・ホンダ)のレースを失う結果となった原因は、燃料給油装置にあったということだ。

関係者によれば、装置のトラブルで燃料給油が十分に行われなかったため、再度給油したことから大きくポジションを落とし、さらに今度はこの給油トラブルが原因となった重たい燃料搭載量のため、最後までペースを上げられないという悪循環に。

1周目の最後にはトゥルーリを高速のパラボリカで抜き返すなど見せ場を作った佐藤だったが、チーム側のミスにより重要なレースを失うことになったことになる。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/09/post_ac6d.html


残念です。

給油トラブルが無ければ、トヨタの2台と争えたし、悪くとも8位には入れていたはず。
ところで、ウェバーはお咎め無しなんですかね。


イギリスYahooで見つけた記事「BAR confirms speed record attempt.」http://uk.sports.yahoo.com/050904/23/de79.html
The BAR-Honda team has confirmed suggestions that it is to try and set the first official land speed record for a Formula One car, revealing that it will attempt to reach 400kph on the famous Bonneville salt flats between 4-11 October this year.


400Km/hオーバーのスピード記録に挑戦するって話です。
プロモーションって事はわかりますが、そんなことしてる場合じゃないと思う。
しかも日本グランプリ直前だし。


いろいろ書きたいけど、忙しいので今日は終わり。

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2005年09月03日

F1イタリアGP、モントーヤがPP。琢磨は今季最高2列目4番手スタート

http://www1.as-web.jp/news/news_detail.php?c=1&nno=2888

イタリアGP、予選が終わった。

トップタイムはライコネンが出したものの、エンジン交換のため10位降格。
そのため実際のグリッドは、モントーヤ、アロンソ、バトン、琢磨となる。


明日のレース、マクラーレンがどのような作戦を取ってくるのか。
いつものように燃料は多めで来るはずなので、普通に走ればモントーヤがポールショットを決めて、そのまま後続との差を広げて勝つ確率が高い。

だが、ドライバーズチャンピオンシップを考えると、モントーヤが勝ってもしょうがない。
アロンソが2位のままだと、ライコネンとのポイント差は縮まらないから。

もし、モントーヤがライコネンのサポートをするならば、スタートでトップを守り、その後はアロンソを抑えつつ、抜かれない程度の遅さで走る。

おそらくルノーはマクラーレンより早くピットストップを行うので、その後はモントーヤはタイムを上げてアロンソとの差を広げておく。

ライコネンはモントーヤがアロンソを押さえている間に、全力アタックを続けてポジションを上げておく。
ミハエルがセッティングを最高速のほうに振ってあるので、そこで少し苦労するかもしれないが、ミハエルはかなり早めのピットインのはず。
BAR勢がピットインするまでには、直後まで追いついていたい。


ルノーはトップスピード重視のセッティング。
最高速も359.5Km/hでアロンソがマーク、フィジケラも4番手のスピードで356.3Km/h。
アロンソは、セクター1をモントーヤから0.014秒差の2番手、高速コーナーのレズモがあるセクター2、アスカリとパラボリカがあるセクター3はそれぞれ5番手、6番手のタイム。

モンツァでは1コーナーさえ抑えておけば抜かれることはまず無いので、最高速を生かして抜かさせない作戦で臨む。
そのため、アロンソはなんとしても1コーナーでモントーヤの前に出たいはず。
ただ前に出ても引き離すことは出来ず、ピットインタイミングもマクラーレンより早めになると思われるので、結局モントーヤには抜かれる。

BAR勢はルノーと正反対のセッティング。
タイムはルノー勢と遜色ないラップを刻めると思うが、コース上でのオーバーテイクはまず無理。
予選でのトップスピードをみると、アロンソがトップで359.5Km/hを記録している。
それに対してBARの2台は琢磨が11位、353.6Km/h、バトンが17位で349.9Km/h

ダウンフォースを若干つけ気味にしてタイヤをいたわりつつ、コンスタントに速いラップを刻み続け、アロンソのピットストップまで後ろにぴったりついていく。
燃料差がどれくらいあるかわからないが、ルノーより遅くピットインする事ができれば2台とも表彰台に上る可能性もでてくる。

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2005年09月02日

山本左近F1デビュー! 日本GPでジョーダンをドライブ

 期待の若手、山本左近がF1デビューすることになった。10月の日本GPでジョーダンのサードカーをドライブすることが、本日正式に発表されたのだ。

 現在23歳の山本左近は今シーズン、フォーミュラ・ニッポンとスーパーGTに参戦。ルーキーながら7月のSUGOではTOM'Sスープラを駆って初優勝。また、先日のフォーミュラ・ニッポン富士ではラスト14周でリタイアとなってしまったものの、それまではトップを脅かす速さを見せる活躍を演じている。勢いに乗る山本が、鈴鹿でF1マシンをどう走らせるのか今から楽しみだ。
 なお、2003年には本山哲が日本GPでジョーダンをドライブ。ニュータイヤのアタック時にミッショントラブルが発生したこともあって、セッション11台中8番手(タイムは1分35秒044)に終わったが、チームからは高い評価を得ている。

http://www1.as-web.jp/news/news_detail.php?c=1&nno=2856


as-webでの記事です。
http://www.sakon-yamamoto.com/f1/f1.htm

詳細は9月4日の記者会見で。

トヨタ筋からの後押しだろうが、正直言って意外。
実力不足とかではなく、ヨーロッパで走った経験があるとはいえ、国内レースからF1に行くことが、意外。

90年代初めから中頃までは、かなりの数のドライバーが日本のレースをステップとしてF1まで登り詰めていったが、ここ数年は2003年にラルフ・ファーマンがジョーダンでレギュラーシートを1年間、同じく2003年に本山哲が日本グランプリでサードドライバーになったくらいと記憶している。



あとは例外的に、2000年に光貞秀俊がベネトンとテストドライバー契約を結んだものの、一度もテストをしないまま5月末には早々に解雇された事がある。


今回の山本左近、あくまでもサードドライバー。
目的はF1マシンドライブの経験を積むことであり、来季の契約は全くの白紙だと思われる。。

マシンはジョーダン、事前テストもおそらく出来ない状態なので、本番でどれだけのタイムで走れるのかチェック。

レギュラーの二人より速いタイムで走れれば、まずまずの結果。


ところで、日本GPで日本人を使うって事は、最終戦の中国GPでは中国人を使うのだろうか。


最後に。
このニュースを見て、ジョーダンの公式ページを初めて見てみました。

いや、凄い出来です。
今シーズンはもうやる気無い、って事が伝わってきます。

9/2追記

http://uk.sports.yahoo.com/050901/13/dbs0.html

Yamamoto will have a seat fitting at the Jordan factory next week in preparation for a test drive, which will take place at Silverstone from 13 to 15 September.

イギリスYahooの記事によると、来週シート合わせを行って、9月13日から15日までシルバーストンでテストを行うようです。


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2005年09月01日

フランク 約94億円でバトンを手放すか

約94億円という驚くべき金額によって、フランク ウィリアムズはジェンソン バトンがBARホンダに留まることを認めそうである。イギリスのニュース オブ ザ ワールドが伝えたところによると、BAR側が約37億円を提示した際は拒否したフランクだが、今度は考えを変えそうだという。

 あるインサイダーは、「フランクは政治的圧力をかけることができる。なぜなら、我々は来年に関してジェンソンと抜け目のない契約を持っているからだ」と、語っている。

 BARのニック フライは、バトンのチームにとっての価値を数値化することを拒んでいるが、それでも大きな価値であると述べている。「たくさんの手紙があちこちを行きかっているし、話し合いも行なわれている」と、フライ。

 バトンは、間違いなく話し合いが上手く進むことを最も強く望んでいる人物である。コスワースエンジンを搭載したウィリアムズをドライブすることにためらいを見せているバトンは、BARと年俸約18億円で5年契約を結びそうだと伝えられている
http://www.f1racing.net/ja/news.php?newsID=96597


F1Racingからの記事です。

このソース元となっているニュースオブザワールドですが、いわゆるタブロイド紙。

どこまで信憑性のある記事かは疑問です。

日本のスポーツ新聞の憶測記事と同様と捉えてよいのでは、と思います。
海外のF1ニュースサイトを見ても、同じような記事はありませんでした。

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posted by よしぼう at 14:48| Comment(0) | TrackBack(1) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年08月31日

エクレストン氏、「F1株は売り物じゃない」

英『デイリー・テレグラフ』紙は、F1チーム側が銀行グループの所有するFOM(フォーミュラ・ワン・マネージメント)株式を購入する見込みと報じている。

これまでこの株式についてはルパート・マードック氏ら様々な購入者の名前が挙げられてきたが、ほんとうにF1チーム自身がこの株式を購入してしまうなら、これまでのFIA対GPMA(グランプリ・マニュファクチャラーズ・アソシエーション)という対決図式も解決できる策と言えるかも知れない。
しかしその購入額は15億ドル(約1,650億円)という超巨大なもの。
果たして資金難にあえぐチームも数ある中、すんなりとこれが進むのかどうかは疑問だ。

なお、バーニー・エクレストン氏が保有する25%分はこの購入対象にはなってなく、この意味では変化はない。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/f1_2518.html



仮にGPMAがFOMの株式を購入しても、なんの解決にもならないんではないだろうか?

現在の対立は、FIA&フェラーリ陣営 vs. GPMAとなっている。

FOMはどちらかといえばフェラーリ寄りかもしれないが、F1が存続してこそFOMの存在意義もあるので、GPMA側のチームを引き止める立場にある。

この状況で、GPMAのチーム側が75%の株式を購入し、F1を興行面からコントロールする立場になるとしても、対立の図式、FIA&フェラーリ陣営 vs. FOM(GPMA)、は変わらず、やはり対立は続くこととなるのでは?
むしろ、運営側から外れたフェラーリはFIAとの関わりを強めて、対立を先鋭化させることにならないだろうか?


すでにフェラーリは今までのコンコルド協定より、更に有利な条件で契約を更新したと伝えられている。
今までより多くの分配金を得られるフェラーリ、おそらくレッドブル、ジョーダンも更新にあたっては有利な条件となったはず。

残ったGPMA側のチームはどうするのか。
若干不利な条件でもコンコルド協定にサインし、FOMの株式から得られる配当金で良しとするのだろうか。


今の状況だとわからないことだらけだ。



以下余談

さて、そのバーニー・エクレストンは、世界でも有数の金持ちとして知られている。
イギリス、The Sunday Times Rich Listの2004年度版によると、
エクレストン夫婦の資産総額は23億23百万ポンド。

イギリスポンドは、今日のレートで198円85銭なので、4700億円を超える資産を保有してることになる。
とんでもない金持ちです。

また、実はF1関係者も金持ちばかりだったりします。
イギリス在住の人物限定になりますが、

エディ・アーバイン:1億5千3百万ポンド(約300億円)
ジョディ・シェクター:9千万ポンド(約178億円)
ロン・デニス:8千2百万ポンド(約160億円)
フランク・ウイリアムズ:7千6百万ポンド(約150億円)
エディ・ジョーダン:5千万ポンド(約100億円)
ナイジェル・マンセル:4千8百万ポンド(約95億円)
ジャッキー・スチュワート:4千1百万ポンド(約81億円)
デビッド・クルサード:3千5百万ポンド(約70億円)
ジェンソン・バトン:1千4百万ポンド(約27億円)

このようになってます。

面白いのはエディ・ジョーダン。
チームがつぶれそうでも私財を投じるつもりは全く無かったようです。

ジェンソン・バトン。
27億円も資産があれば、金のために走らない、って台詞もでようものです。


今週、2005年度版が公開されるようなので、チェックすると面白いかも。


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posted by よしぼう at 14:14| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

『バトン騒動』、結局は金額次第?

来季の佐藤琢磨の去就にも大きく影響するジェンソン・バトンの移籍問題だが、英紙はいずれも「解決はB.A.R・ホンダがウィリアムズ側に支払う金額次第」と、突き放した見方をしている。

ウィリアムズ・チームとしては、すでに2006年シーズン、バトンが走ることを前提として英国企業などとスポンサー契約を結んでいるため、今さらおいそれとバトンを手放す訳にはいかないとみられる。
英紙によれば、B.A.R側は先にバトン残留のため2千万ポンド(約40億円)を呈示したものの、しかしウィリアムズ側はこれを一蹴したという。

契約そのものは完全にウィリアムズ側に分があり、一説には、これを金で解決するには5千万ポンド(約100億円)は出さないとウィリアムズ側は了承しないだろうということだ。
どうする?ホンダ。
佐藤琢磨を走らせて、その資金をマシン開発のほうに使って欲しいが。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_689e.html



契約内容に関する新しいニュースが出てこず、またウイリアムズ、BAR双方が法的手段に出ないところを見ると、バトンのウイリアムズ移籍に関する契約内容は完璧なんでしょう。

どれだけニック・フライとバトンが残留を希望していても、ウイリアムズが合意しない限り絶対に移籍は成立するとみていいと思われる。

記事中にもあるように、ウイリアムズへの違約金40億+αに加えて、バトンへの年俸100億。
最低でも140億円。

ホンダの決算を見ると前期は連結で4800億円の利益を出している。
もし金に糸目をつけず、バトン残留に走るならば、その4800億円のなかから最低でも140億円を出すこととなり、ホンダとそのグループ企業の社員数万人が稼いだ利益の約3%をバトン一人のためにつぎ込むこととなる。

BATと出資比率によって費用を折半するとしても、それだけの価値をバトンが持っているとは思えない。
それに、タバコ広告が徐々に禁止されていく現状で、BATが投資に見合ったリターンを得られると考えるだろうか?


だいたい、最低でも140億円を出せるならミハエルだってアドリアン・ニューウェイだって移籍してくるのでは?


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2005年08月29日

シューマッハ、メルセデスに借り?

先に独紙が報じたミハエル・シューマッハとキミ・ライコネン交代という仰天ニュースは、その後の関係者一様の否定で収まりつつあるが、この騒動でシューマッハにはメルセデスに『借り』があることがあらためて表面化している。

これは1991年、まだシューマッハがメルセデスの育成ドライバーだった当時、ベルギーGPでジョーダン・チームから衝撃のF1デビューを果たした時に、メルセデスから同チームへ10万ポンド(当時約2,500万円位?)のシート料が支払われたというもの。

しかし、周知のようにシューマッハは、その後はベネトン・フォード、フェラーリへと移籍。これまで恩あるメルセデスのために走ったことは一度もないのが事実だ。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/post_e9ec.html



ミハエルのドライバーとしての生い立ちに、メルセデスが強く関わっているのは間違いないが、それが今でも強固な結びつきとして存在するものなのか?


ミハエルがメルセデスジュニアチームに加入するきっかけを作ったのは、当時モータースポーツ部門を統括していたヨッヘン・ニーアパッシュ。
彼がF1を強く意識しながら、ドイツ人の若手を育てようとしていた。

結局ジュニアチームの全員がF1に進むことが出来、この計画は半分だけ成功したけれど、メルセデスがF1で競争力をつけ始めたときに、さまざまな理由があるにせよジュニアチーム出身のドライバーを誰一人起用できなかった。

ニーアパッシュも90年の秋にノルベルト・ハウグと交代し、ザウバーに移った。
その後は92年にザウバーを離れ、以降、メルセデスとは関わっていない。


何度もメルセデスの移籍は囁かれてきたし、今回はミハエルの引退時期が近いのもあって、具体的な話が動いているかもしれない。

そして、引退の話よりも先に移籍の話が浮上してくるのは、ミハエルに2007年も走る意思がある表れだと思われる。
それを流しているのがウィリー・ウェバーなのか、ミハエル本人なのか、それともミハエルに近いジャーナリストなのかわからないが、噂を流すことで世間の反応を見ている段階かもしれない。


メルセデスとすれば、自分たちが世に送り出したミハエル・シューマッハを「フェラーリのミハエル・シューマッハ」で終わらせるよりも、「メルセデスのミハエル・シューマッハ」として、そのキャリアを終わらせたいのかもしれない。

これは企業イメージにおいて計り知れない効果がある。

たとえてみれば、佐藤琢磨がホンダを離れ、どこか別のチームでキャリアを積み、優勝を重ね、チャンピオンを獲った後、有終の美を飾るべくホンダに戻ってくるようなものか?

物語として分かりやすい話でもある。


問題があるとすれば、メルセデス側がミハエルを迎え入れたくても、ロン・デニスがどう考えるか。
絶対的なナンバー1待遇を与えることはありえないチームだが、ミハエルはそれを望むはず。

その体制をマクラーレンが用意できるか?

ちょっと酒乱気味のライコネンに、ハッキネンほどの思い入れをロン・デニスが持っていなかったら、この話もありえるのかもしれない。

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posted by よしぼう at 16:23| Comment(0) | TrackBack(1) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

B.A.R代表、「ウィリアムズは金がない」

ウィリアムズへの移籍問題で揺れるジェンソン・バトンだが、B.A.Rチームはバトンの残留のため5年間で総額8,800万ドル(約98億円)という高額契約を用意していると伝えられている。

これについて当のバトンは「僕はお金のためにドライブするのではない。例え目の前に1億ドルを積まれても、それで心が動くことはない」と、言明。

一方で、『GP.com』によればB.A.Rチームのニック・フライ代表は「バトンが残留できるかどうかはフィフティ・フィフティかな。われわれは十分な資金を用意できるが、しかし(BMWを失う)ウィリアムズはそうではないだろう」と、強気の姿勢。

しかしこうした姿勢がフランク・ウィリアムズ氏のような気骨のある人間に対して功を奏するのかどうかは疑問だ。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/08/bar_cf10.html


ニック・フライ代表、ウイリアムズ側の態度を硬化させる発言ばかりしている気がする。

それにF1に参戦してもうすぐ30年になろうかというフランク・ウイリアムズ氏に対して、あまりにも失礼な発言だ。

F1はビジネスの世界でもあるだろうが、本質はスポーツ。
札びらで頬をたたくような真似を大っぴらに行うべきではない。
とはいっても、金銭抜きには成り立たないスポーツでもあるので、そういう話は裏でやればよい。


ウイリアムズ側の資金が不足するとも言われているが、参戦が危ぶまれるほどの事もないだろうし、ここで数十億円の金額に目が眩むことも無い。

どのみち、数十億の金額を受け取ったとしても、当座の足しにはなるが、年間の予算には遥かに足りない額でもある。

それならばバトンとの契約をきっちりと履行し、ウイリアムズは契約に堅い企業というイメージを強くしたほうが良いだろう。

ぶれ無いマネージメントが評価され、スポンサー側の受けも良くなるかもしれない。
またドライバー側にも、ウイリアムズと契約する事の重大さをアピールできる。

今季不振とはいえ、伝統も実績もあるチーム。
マシンパッケージが一新される来季、コスワースと共に復活も十分ありえる。

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