2005年10月24日

FIA、『新エアロ規制案』提案へ

今日(24日)、FIAと各チームとの間で2006年以降のレギュレーションについて話し合いが持たれることになっているが、FIA側はここでオーバーテイクをより容易にするための新しいエアロ案を提起する予定とみられる。

先に行われたFIAの調査では、世界中のF1ファンが一番望んでいるのはオーバーテイク・シーンであることがわかっていて、これを受けFIAはパートナー関係にある『AMD』社と調査した結果、オーバーテイクを阻む大きな要素に『前車が後続車に与える空力の問題』がクローズアップされてきたという。

今回マックス・モズレー会長は、タイヤに関する案(スリックタイヤ復活?)と共にこれらを考慮したリヤウィングに関する新しいレギュレーションを提起するとみられている。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/fia_842d.html


オーバーテイクを増やすための新空力規定をFIAが提示した。

こちらの記事では、もう少し詳しい内容と画像がある。
http://www.f1racing.net/ja/news.php?newsID=101968


FIAの公式ページーはこちら
http://www.fia.com/mediacentre/Press_Releases/FIA_Sport/2005/October/241005-01.html

『前車が後続車に与える空力の問題』、空力が極限まで突き詰められた結果、僅かな空気の乱れでもマシンは大きく影響を受け、特に高速コーナーにおいてそれは顕著であり、オーバーテイクが少なくなっているとFIAは考えている。

この解決を狙って、FIAとAMDが共同で調査し、新しい形状のリアウイングを提案してきた。

まず、F1のウイングはどのようにダウンフォースを発生するか確認しておきたい。
F1のウイングも飛行機の翼も原理は同じで、翼の上下を流れる空気の速度差により、ダウンフォース(又は揚力)が発生する。

F1であれば、ウイングの上面よりも下面の方を空気が速く流れることにより、下面の圧力が下がってダウンフォースが発生する。
ウイング下面に大量の、流れの整った空気を流してやれば、より効果的にダウンフォースを発生させることができる。

それでは、今回のリアウイングの形状はどうなっているか。

1782256506__CDG_graphic_s.jpg

リアウイングの中央を無くして両サイドに分割。タイヤの真後ろに位置しており、高さもかなり制限されているように見える。

格好の問題は別にするとして(当然格好悪いんですが)、リヤのダウンフォースはかなり減ることとなるだろう。

位置はリアタイヤの真後ろ、またウイングの下面がリアタイヤの頂点より低い位置(または同じ高さか)にあるため、密度の低い、乱れた空気しか流れず、ウイングの効果は非常に低くなる。
単純にウイング面積が減った分だけダウンフォースが減少するのではなく、それ以上減るだろうと思われる。

さらに通常のリアウイングには、ウイング下面を通る流速の速い空気によって、ボディ下面の空気を引き抜き、グランドエフェクトを高める効果があるが、リアウイング中央部がなくなるということは、その効果が期待できなくなり、ボディ単体のダウンフォースを大きく失わせることとなる。

1306371943__CDG_Air_Flow_graphic_s.jpg

空気の流れはどうなっているか。
これを見る限り、リアウイングの効果はかなり小さくなっている。というか、ほとんど無いように見える。

さらに、リアウイング中央部が無くなっているため、空気は殆ど跳ね上げらていない。
当然、ボディ下面の空気は殆ど引き抜かれていないこともわかる。

マシン後部で発生するダウンフォースは殆ど無い、といっても言いすぎでないかもしれない。

一つ問題になりそうなのが、跳ね上げる空気が少ないということは、スリップストリームの効果も非常に小さくなっているということ。

スリップストリームについてはわざわざ説明するまでも無いと思うが、マシン後部で跳ね上げる空気の量が多ければ多いほど、空気密度は下がりその効果は高くなる。

それがほとんど無い。

1.5台分程度以上後ろになると、やや圧力が下がっている部分があり、スリップストリームの効果があるようだが、それより近づくと効果が望めなさそうである。
であれば、ある程度まで近づけてもそこから先はなかなか近づけないことになるのではないか。
確かに、コーナーリング中に前車の乱流に巻き込まれることは無くなるかもしれないので、高速コーナーの後のブレーキング勝負などはオーバーテイクのポイントになる可能性はある。


FIAは、ダウンフォースを2008年までに90%削減することを目標としてる。
さらにスリックタイヤの復活、タイヤ幅の拡張も行うようだ。

今までのレギュレーション変更が成功したとは言い難いだけに、今回の変更がどの程度効果があるかわからないが、最高峰のモータースポーツの座だけは守ってほしい。
IRLやCARTマシンより遅いF1は見たくない。


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posted by よしぼう at 23:23| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年10月21日

ウィリアムズ氏、ウェバーのパフォーマンス擁護

しまった、別のブログにエントリーしてもうたw
やばい、やばいww

ウィリアムズ・チームではマーク・ウェバーに並ぶもう一人のドライバーについて注目が集まる一方で、ウェバー自身のパフォーマンスに対する疑問の声もない訳ではない。

ウェバーはまだジャガー・ドライバーだった2004年7月にウィリアムズへの移籍が決定。
将来のチャンピオン候補として鳴り物入りで加入した割りには、今季ランキング10位。
とりわけ後半戦はその輝きを失ったようにみられる。

これについてフランク・ウィリアムズ代表は、「ウェバーが期待に応えていないという指摘はもっともだろう。確かにレース結果のいくつかは周囲を失望させるものだった。
しかし、彼は時に、危険を冒してでも限界に挑戦する。予選での彼の走りは間違いなく顕著なものだったろう。
彼は明らかに『速いドライバー』だよ」と、擁護している
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/post_e970.html


ジャガー時代から予選では速いが決勝ではいまいちなことが多かったものの、パフォーマンスが劣る車だったこともあり、それによって評価が落ちることも無かった。
しかし、大きく期待されてウイリアムズに加入したものの、予選で速く決勝でいまいちなのは変わることは無く、目立った成績を残せなかった。

今年のウイリアムズはハイドフェルドが再評価された年ではあっても、ウェバーについてはその才能について疑問が大きくなった年であると思う。

キャリアが終わる寸前だったハイドフェルド、鳴り物入りで加入したウェバー。
どちらがより期待されていたかといえば、間違いなくウェバーであって、ハイドフェルドを圧倒出来なかった以上、こういった声が出てくるのはしょうがない。

彼のスタイルは、良く言えば闘争心あふれるドライビング、悪く言えば落ち着きが無い。
このあたり、琢磨にも共通するところがあるのだが、もうすこし落ち着けと。
目の前のライバルを抜きたい気持ちはわかるんだが、気持ちがはやってしまってレースを台無しにしてる。
レースはチェッカーを受けて何位であって、いくら派手なオーバーテイクをかけても結果としては残らない。

ただ、フランク・ウイリアムズ氏は、ウェバーみたいな闘志あふれるタイプのドライバーが好みなので、シートは安泰。

しかし、来シーズンが正念場になる。
今年と同じような結果だと、レース人生が終わってしまう可能性がある。

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posted by よしぼう at 22:03| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年10月20日

『11番目のチーム』、焦点はシャシー流用の可否

シーズンが終わっても話題を集めているホンダ系列とみられる『11番目のチーム』、さらにはマクラーレン・メルセデスが関与と言われる『12番目のチーム』について、噂通りの参戦形態であれば、いずれもシャシーはB.A.R、あるいはマクラーレンのものの流用ということになるようだ。

しかし現在のF1レギュレーションでは、F1参加チームはシャシーを自製するコンストラクターであることが求められている。
参加チームを増やしたいバーニー・エクレストン氏は、これをクリアにするために『知的所有権』の購入という裏技を後押ししているというのだが、果たしてレギュレーション変更に慎重なFIAのモズレー会長や他のチームをこの方法ですべて説得できるかどうかはまだわからない。

そしてその結論が、来週の月曜日・10月24日に開かれるFIAの世界モータースポーツ評議会(F1委員会)で出されるとみられている。
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/11_5b32.html



新チームに対して、既存チームがシャシーを供給できるかどうかが焦点となっているこの問題。
ホンダと、マクラーレンのセカンドチームが参加できるかどうかはこれにかかってるわけだが、この問題はF1が今後どうなるかを決める非常に重要な鍵となってくる。


現在のF1は、プライベートチームが淘汰され、大メーカー主導の争いになりつつある。
10数年前までは、フォードDFRやジャッド、ハートなどのエンジンを使用し、多くのプライベーターチームが参加し、決勝は26台、予選では30台が走り、さらにはその予選を走るための予備予選もあった。
それがここ10何年かの間にチームは減り続け、ついには20台10チームの参加しかなくなってしまっている。


この状況がかつてはF1と人気を二分した(ファン層は違ったかもしれないけど)グループCと同じ道を歩んでいるのではと思ってしまうのだ。
選手権名はころころ変わっており、WSCであったり、WECであったりWSPCだったりしたが、1992年のSWCを最後に消滅。

その大きな原因はメーカー系チームが選手権を支配し、プライベーターチームには勝つ可能性がほとんどなくなってしまったという事がある。

年間勝利数で見ると良くわかる。

WEC(82〜85年)
82年 ポルシェ4勝 ランチャ1勝 ロンドー1勝 チャンプ=ポルシェ
83年 ポルシェ7勝 チャンプ=ポルシェ
84年 ポルシェ10勝 ランチャ1勝 チャンプ=ポルシェ
85年 ポルシェ8勝 ランチャ1勝 日産1勝 チャンプ=ロスマンズポルシェ
WSPC(86〜90年)
86年 ポルシェ7勝 ジャガー1勝 ザウバー1勝 チャンプ=ブルンポルシェ
87年 ジャガー8勝 ポルシェ2勝 チャンプ=ジャガー
88年 ジャガー6勝 メルセデス5勝 チャンプ=ジャガー
89年 メルセデス7勝 ポルシェ1勝 チャンプ=メルセデス
90年 メルセデス8勝 ジャガー1勝 チャンプ=メルセデス
SWC(91〜92年)
91年 プジョー3勝 ジャガー3勝 マツダ1勝 メルセデス1勝 チャンプ=ジャガー
92年 トヨタ1勝 プジョー5勝 チャンプ=プジョー 

87年以降ポルシェ(プライベーター含む)がほとんど勝てなくなったのだ。
それはたとえれば2004年、フェラーリのトラブルを期待する以外、他チームに勝つ可能性がほとんど無かったのと同じ。
そんな状況が続き、92年、耐久レースの要素を廃しスプリントレース化したことでF1との差別化が出来なくなったこと、それまでの燃費のみのエンジン規定からN/A3.5リッターエンジンのみの規定になったこともあり、グループCは終わった。


この状況とF1を重ねるとどうだろう?
時代も違う、カテゴリーも違うことを考えれば直接比較はあまり意味が無いのはわかっている。
だが、大メーカー主導となり、プライベーターチームが減少したカテゴリーは衰退の道を歩むのは明らかで、日本でもJTCCが同じ道をたどった。


F1がそうならないためにはどうすればよいか?
それが、他チームに対するシャシーの供給にあると思っている。
これが出来れば、新チームが参戦に必要とする費用は大きく減る事となり、今回のBAR、マクラーレンのセカンドチームのみならず、台数増加の可能性は大きくなる。

もちろん、4,800万ドルの保証金が廃止されることが前提となるのは言うまでもない。

これを一歩進めて、マシン1台を丸ごとの供給、さらには実際のレースでのメンテナンスを委託出来るようになると面白い。

トップチームはそれぞれテスト専用チームを持っているが、そのチームをグランプリウィークの間、新チームに貸し出すのだ。
こうすると、新チームは技術的な不安を解消できるだけでなく、常勤のエンジニア、メカニックの人数を少なくすることが出来るため、参戦費用の削減が望める。
貸し出すほうのチームも、表面的には利益を生み出さない、コスト部門であるテストチームからも収入を得ることが出来るようになり、こちらもコスト削減を望める。

実現可能性がどれくらいあるかまったくわからない。

だが、参加台数が多ければ多いほど競争は面白い。
それはどんな競争でも同じだと思う。

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posted by よしぼう at 11:30| Comment(0) | TrackBack(1) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年10月18日

『11番目のチーム』、今度はメナード浮上

謎に包まれた『11番目のチーム』に、今度はメナードの名前が挙がってきた。
『grandprix.com』が伝えるところによれば、イギリス・オックスフォードにある旧アロウズ・チームの工場を持つメナード社がその背後にあるというもの。

元々はシャドーF1のメンバーが設立したアロウズはジャッキー・オリバー氏が率いたが、その後トム・ウォーキンショー氏の手に。日本ではヤマハ・エンジンを搭載したことで馴染み深い。
2002年のドイツGPを最後に消滅したが、倒産したTWRが保有するリーフィールドの工場は債権者だったジョン・メナードが購入して現在に至る。
またメナード自身もアメリカでチーム・メナードとしてIRLなどで活躍。
こちらはパンサー・レーシングに吸収されたが、現在も一スポンサーとして継続。

そしてIRLといえば鈴木亜久里氏、そして現B.A.Rチーム・スポーティング・ディレクターのジル・ド・フェラン氏……
結局また1本の線で繋がってくる?
http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/11_bfaf.html


新チームに関して、依然として確定情報は何一つ無く、「今度はメナード浮上」とはあっても、旧アロウズのファクトリーの所有者がメナードという話。


最近はIRLやCARTの方を全然見なくなってしまったので、現在チーム・メナードがどのような活動をしてるのか調べてみた。

http://www.indyjapan.com/indyracing/team_2005/team09.html
2003年10月、パンサーレーシングとパートナーシップを組んだものの、成績不振を理由に2004年シーズン終了後にそれを解消。
2005年はレイホールレーシングと組んで一台を走らせている、ドライバーはヴィットール・メイラ。
そしてエンジンはホンダ。

アメリカンフォーミュラと、F1。
外見は似ていても、大きく違う部分があるため、IRLの経験があるからといってF1参戦できるかどうかはなんともいえない。

ただ、ゼロから人を集めて新チームを立ち上げるよりは、遥かに有利に体制作りが行えるはずで、不足しているF1経験はBARやホンダからの人材でまかなえば良い。

マシンについても、ホンダがマシン製造会社を設立し、そこからBARと新チームに供給することで何とかなりそうな気配もある。

新チームが実現するのか、しないのか。
来週が一つのヤマになりそうな話もあるので、見守っておきたい。

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posted by よしぼう at 15:47| Comment(0) | TrackBack(1) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年10月17日

年齢

先週、32歳になりました。

90年のアメリカGPから数えて中国GP終了時点で266戦(のはず)
結構見たな。

90年オーストラリアGPはおもろかったな。

91年ベルギーはチェザリスが2位を走っててドキドキしたな、結局リタイヤしちゃったけど。
そういえば、チェザリスファンクラブに入ってましたよ、自分。

94年サンマリノはアメリカで生中継で見てたな。
レースが終わって数時間、日本の友達から「セナが死んだね」って電話があって驚いたのが忘れられない。

97年最終戦は泣いた。
ハッキネン初優勝に泣いた。

2000年ベルギーは叫んだ。
次のアメリカGPで別の意味で叫んだけどな。

色々思い出があるけど、これからずっと、きっと死ぬまでF1見ますよ。
F1が無くならなければだけど。

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posted by よしぼう at 19:45| Comment(0) | TrackBack(1) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

ホンダ 中国GP決勝レースニュース

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/_gp_7873.html
本文は長いので、リンク先で読んでください


中国グランプリが終わりました

ここでは琢磨を中心に書きます。
まずスタート、痛恨のジャンプスタート。
前座レースのシグナルタイミングを計ってスタートにかけていたようだが、それが不発となってしまった。
オールレッドになってから、ブラックアウトになるまでが他のグランプリより長い感じがしたし、最後尾でグリーンフラッグが振られるタイミングもおかしかった。

目の前のミハエルがピットスタートとなって、視界が大きく広がってチャンスとなっただけに、若干のあせりもあったかと思う。


おそらく燃料は満タン、ピットストップを出来るだけ遅くする作戦だったのは間違いない。
ピットスルーペナルティを受けるまでのペースは悪くなく、10番手前後のドライバーと同じペースで走れていた。

18周目、排水溝の蓋が外れたためにセーフティカーが入った。
これは、結果的にはモントーヤのマシンのみのダメージで済んだが、そもそも排水溝が外れることが論外だし、その後の対応も迅速とは言いがたかった。
状況によっては、マシンが大きく壊れることもありえたし、リヤタイヤで蓋を巻き上げる可能性もあっただけに、非常に危険。場合によっては死亡事故につながる重大なものだった。

このセーフティカーで琢磨は13番手、リスタート後にバックストレートエンドでブレーキングミス、順位を落とした。
この後、数周に渡って琢磨はペースが上がらない。
タイヤが冷えたのに加えて、超満タン状態のためだろうか。
しばらくするとペースを取り戻して、悪くない状態で走れていた。

29週目、カーティケヤンが派手にクラッシュ。
2度目のセーフティカー。

この事故の処理がまたお粗末。
炎が出てるのにマーシャルは誰も近寄らない、カーティケヤンがコースを横切って退避場所に行った映像が映ったが、そこのマーシャルも突っ立ってるだけ。
しばらくしてジョーダンのマシンが映ったら、コース上にまで派手に消化剤がぶちまけられている状態。その後の破片処理も遅い。
ドライバーが怪我をした時の対応などを心配してしまう。

このセーフティカーで上位陣の多くがピットインしたが、琢磨はそのまま走り続ける事を選択し、8番手まで浮上。
リスタート後、またもや明らかにペースが悪く、あっという間に順位を落とし、さらにはギヤボックスが壊れてリタイヤ。

たらればの話になるが、フライングが無ければ、2回のセーフティカーが無ければ、と思う。
今回の琢磨のペースを見ると、悪くないレースが出来たと思う。

今年の琢磨、とにかく「歯車がかみ合わない」に尽きた。
予選システムも悪循環から抜け出すタイミングを阻んだ。

成績を見ると今シーズンのレギュラードライバーで最低の成績。
4戦しか走っていないリウッツィと同じ1ポイントしか獲得していない。

それに加えてベルギーでのペナルティ、日本GPでの失格と続いたため、危険なドライバーとも言われてしまった。
ただ、トゥルーリだってミハエルだって危険なドライバーといわれた。
ハッキネンだって言われたことがあるし、出場停止も受けたことがある。

プロストだってデビュー当時は言われたことがあるし、パトレーゼだってそう。

危険なドライバーと言われることは通過儀礼と思って、来年以降もスタイルを変えることなく走ってもらいたい。
ただ一つだけ、もう少し落ち着けといいたい。
焦ったときにバタバタして自滅っぽい走りになってしまっているように見える。

おそらく11月15日までは来季の体制はハッキリとしないだろう。
応援する側もあせらず待っていたい。

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2005年10月13日

『11番目のチーム』はホンダと同一シャシー

英『オートスポーツ』誌は、噂される『11番目のチーム』が今季のB.A.R007シャシーではなく、来季のホンダ・チームが使用する最新のものを使う見通しと報じている。

それによれば、2006年はエンジンが現行のV10からV8に変更となるため、その搭載のための改造が難しいからというもの。

ただし、依然として『11番目のチーム』自体の正体が不明なことや、コンストラクターズに関するシャシー・レギュレーションの問題もあって前途は闇の中だ。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/10/11_0f76.html




再開一発目の記事を何にしようか迷いましたが、やはりこのニュースについて書くしかないでしょう。


発表が先週だったため、既にいろいろなところで書かれてるわけですが、確かな情報としてはホンダの発表以外に無く、それも

・ホンダが11番目のチームにエンジンを供給する用意がある
・そのチームはすでに自動車レースに関わっており、F1への参戦を希望している独立チームである
・佐藤琢磨がそのチームからオファーを受けている

この程度でしかない。
それは発表から1週間ちかくたった今日でも同じ状況で、続報として出てくるのは全て噂だけ。


チーム体制についての噂だと、ARTA&童夢であったり、カーリンモータースポーツ、ローラまたはダラーラなど、既存コンストラクター系。

カーリンあたりが有力な噂としてあるけれど、なんとも言えない状況。
F3チームが新たにF1を戦えるだけの組織を半年で作り上げるのは厳しいのでは?

それならば、可能性としてはアメリカンフォーミュラ、IRLやCARTのチームの方が可能性があるのではないかと、個人的には思ってる。
ホンダと関わりの深いチームもいくつかあるし、なによりもカテゴリーは違うとはいえ、トップフォーミュラでの経験はF1でも通じるものがあるはず。


施設についてはマクラーレンの旧ファクトリー、BARの施設をリース、旧アロウズの施設を利用する話まである。

さらには、11番目のチームはBARと同一マシンを使用するなんて話も。

コンコルド協定では、マシンは自家製である必要があるとなっているようなので、BARと同一マシンを使用するとこれに違反してしまう。
ただこの規則も、どこまでを自家製にすれば違反とならないのかが不明瞭なので、ありえないともいえない。

マシンの設計を全て自力で行う必要があるのか、それとも製造だけ自分たちで行えばよいのか、製造されたものを組み立てればよいのか?

エンジン供給を受ける場合、それに関するコンポーネントは当然エンジンと一緒に供給を受けるわけだが、どこまで供給を受けてよいのか?

トランスミッションはエンジンとセットだろうし、制御システムもついてくる。
極端な話を言えば、エンジンとモノコックは一体のものだから、シャシー製造に関する技術供与を行いますとかもできてしまうんじゃなかろうか。

93年にはフットワークチームがマクラーレンと技術提携を行い、アクティブサスペンションシステムの供与を受けるケースもあったから、サスペンションに関する技術供与もありだろう。

エアロダイナミクスに関しても同じ。技術提携を行いますって言えばオーケーなのか?


今のところ全て噂の域であり、エントリー締め切りの11月15日まで明らかにならないこともありえるし、謎に包まれたまま終わってしまう事だってありえる話ばかりだけど、注目しつつ続報を待ちたい。
posted by よしぼう at 20:34| Comment(0) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年10月11日

再開です

あやうく前回の更新から一ヶ月となるところでしたが、私生活の忙しさもようやく落ち着いてきまして、時間が取れるようになって来ました。

今シーズンも日本グランプリが終わってしまい、残るは中国グランプリのみとなりましたが、シーズンオフのニュースにも事欠かないようなので、これからもよろしくお願いします。
posted by よしぼう at 19:49| Comment(2) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年09月16日

お知らせ

いつも見に来ていただいてる方、ありがとうございます。
とても励みになってます。

そんな方々に申し訳ないのですが、私生活のほうが忙しくておそらく来週中ごろまでは更新が出来ないと思います。

それ以降はがんばって書いていきたいと思うので、また見に来てください。
posted by よしぼう at 22:24| Comment(1) | TrackBack(0) | F1 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年09月13日

『レッドカード』だ、シューマッハ

ベルギーGP決勝レースでのアクシデントのあと、ミハエル・シューマッハはまだコクピットにいる佐藤琢磨に激しい態度で詰め寄っている。
この時、シューマッハがなんと言ったかについては様々な憶測がされているものの、当の佐藤は「聞こえなかった」とし、テレビカメラは遠方からの画像だったために捉えられていない。

しかしシューマッハが、ヘルメット越しとはいえ佐藤の頭を叩く仕草をしたことは全世界に放映されていて、関係者は一様にこれを非難している。
中でも『プラネットF1』は、これについて「シューマッハの好きなサツカーなら、直ちにレッドカードで退場だ」と、決め付けた。

http://fmotor.nifty.com/f1/2005/09/post_a261.html


ミハエルの怒りももっともではある。
もっともではあるのだが、頭を小突くのはやりすぎ。

ミハエルはデビュー当時の自分の評判を忘れたのだろうか。
90年マカオGP、94年最終戦、97年最終戦。
自分がどれだけ危険な、しかも「故意」の接触を繰り返してきたか。

それに比べたら、今回の件は琢磨のミスによる単なるレーシングアクシデント。
いつまでも怒り続けることではないはず。


その琢磨、ブラジルGP出場を危ぶむ記事も出ています。
佐藤琢磨、ブラジルGP出場できず?

もし、ブラジルGPに出場できなかったら、次の日本GPの予選は最初に出走することになる。
それならば、ブラジルGPに出場して、決勝で結果を出したほうが良いはず。
イタリアGPは苦戦したとはいえ、トルコ、スパでは十分な速さを見せていたから、作戦次第ではポイント獲得まで狙える。


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